pan am 103

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martes, 17 de abril de 2018

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








AVISO A LOS LECTORES.

Estoy de regreso, ante todo gracias por su paciencia, voy de poco en poco pero ya tendré mas casos para atender, una vez mas gracias.

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).

lunes, 16 de abril de 2018

CON TODO EN CONTRA: EL FALLIDO ATERRIZAJE DEL VUELO 311 DE THAI ARWAYS INTERNATIONAL.

La aeronave siniestrada (Aviation Safety Network).

Cuando una tripulación vuela una aeronave es importante tener lo que se conoce como gestión de recursos, esto es indispensable, y cuando esto se pierde las cosas dentro de un vuelo pueden ser catastróficas, especialmente si se tiene un despegue, o lo que es peor, un aterrizaje, de igual forma se debe tener otra característica, esta es la llamada conciencia situacional.


Del mismo modo un control terrestre no puede darse el lujo de tener personal mal preparado que guíe a pilotos internacionales, bien sabido es que la lengua universal para comunicarse con tripulantes de aeronaves extranjeras que no hablen el idioma del país al que llegan es el inglés, y su dominio debe ser total y fluido, no se puede dar una interpretación de qué se está diciendo, o es lo que se dice o no es.


Aquí se conjugaron varios factores que propiciaron uno de los peores accidentes aéreos de que se tenga memoria en Nepal, cuando dos pilotos tuvieron problemas de entendimiento entre sí y con un controlador terrestre que no supo cómo guiarlos a tierra, veamos lo que le sucedió al vuelo 311 de Thai Arways International.


Toda esta trama se empieza a tejer en el viejo aeropuerto internacional Don Mueang, en Bangkok, Tailandia., es el 31 de Julio de 1992, en sus plataformas de salida tenemos a una aeronave birreactor de mediano a largo alcance, es un Airbus de tipo A310-304, aparato de aspecto regordete por ser corto de longitud y de fuselaje ancho (wide body), su matrícula es la HS-TID.


Abordan los 99 pasajeros que son recibidos por los 12 asistentes de vuelo, como de costumbre, en sus puestos de cabina de mandos se hallan dos pilotos que hacen las verificaciones previas a cada vuelo, ellos son:


---Capitán Preeda Sutimai, de 41 años de edad.

---Primer oficial Phunthat Boonyayej, de 52 años.


Una vez cumplidas las formalidades previas al despegue los pilotos reciben autorización de torre de control, son las 10:30 hora tailandesa, el aparato pone rumbo al aeropuerto internacional de Tribuhvan, en Katmandú, Nepal., es un vuelo de mediano rango que, cuando mucho, llevaría unas dos horas y media.


El vuelo de llevó a cabo sin novedad hasta que entraron a espacio aéreo nepalí, los pilotos se ponen en contacto con control terrestre local, piden instrucciones para realizar acercamiento final y aterrizaje, control terrestre instruye autorizando acercamiento tipo IAP (Instrument Approach Procedure o Procedimiento de Aproximación por Instrumentos) desde el sur reconociendo el VOR (VHF Omnidirectional Range o Rango Omnidireccional de VHF) siguiendo la ruta Sierra en radial 202, con rumbo a la pista 20.


Fue justo cuando se hallaban a unas 10 millas (18.5 Kms) sobre ruta Sierra con rumbo al VOR de Katmandú desde el sur, cuando los pilotos reportaron que debían desviarse a Calcuta, en la India., habían hallado una falla en los flaps, pero 21 segundos después de hacer mención de esto y antes de que el control terrestre les pudiera responder, los pilotos se retractaron de esa petición, habían logrado solucionar el problema de los flaps, lo que sí solicitaron los pilotos es que ya no podían hacer el enfoque original y requerían de nuevo enfoque dadas las condiciones de movimientos pronunciados de descenso que requerían, querían hacer giro a la izquierda hasta la posición Romeo, ubicada en el radial 202 del VOR de Katmandú a 42 millas (casi 77.8 Kms) al suroeste.


Lo que los pilotos no sabían es que en ese momento control terrestre no contaba con radar, todo era a base de comunicaciones por radio, y el controlador responde que debían pasar por Sierra a 16 millas (29.6 Kms) del VOR, los pilotos mencionaron que no podían con la aproximación final por el asunto de los flaps y que debían ir a Romeo para hacer el giro a la izquierda y retomar la ruta ya debidamente configurados.


Los pilotos piden en reiteradas ocasiones que les mencionaran las condiciones climatológicas, vientos y visibilidad, pero no reciben respuesta del controlador, únicamente les menciona que la pista 02 estaba disponible, ahora llegarían a la 02, no a la 20 como estaba planeado.


Según lo que se logró rescatar tras los trágicos hechos, el comandante Sutimai pidió en 4 ocasiones les autorizaran a hacer giro a la izquierda, como no pasó nada, los pilotos hacen de manera independiente un giro, pero no fue a la izquierda, sino a la derecha, y anunciaron que estaban cambiando de nivel de vuelo, estarían a 20000 pies (casi 6100 Mts), y aquí entra una confusión del controlador, pues supuso que habían cancelado su aproximación para girar hacia el sur y los autoriza a bajar a 11500 pies (unos 3505 Mts), los pilotos se dan por enterados y bajan a nivel 115.


Y surge una confusión por parte de los pilotos, como seguían la ruta Sierra para hallar el VOR de Katmandú y luego de haber pedido giro a la izquierda, hacen el giro pero a la derecha para interceptar rumbo a la pista que se hallaba a 291°, para esto y como estaban girando a la derecha debían contar unos 225°, en vez de eso hicieron un total 360° y mantuvieron rumbo hacia el noreste unos 025°, no estaban yendo a Katmandú, se estaban adentrando al Parque Nacional Langtang, y allí hay montañas muy altas y llenas de nubes y niebla.


Los pilotos siguieron así durante unos minutos, luego alteraron el rumbo unos 005° a la izquierda, estaban a 16 millas al norte de donde se suponía que deberían estar (29.6 Kms) cuando las alertas del GPWS (Ground Proximity Warning System o Alerta de Proximidad a Terreno) se activaron, había lluvia intensa, muchas nubes, los pilotos estaban ciegos a lo que tenían enfrente, los pilotos aceleran los motores y jalan las columnas de mandos tratando de evitar lo inevitable.


Impacto, un pico de 16000 pies de alto (4876.8 Mts) los frenó súbitamente y los despedazó sin piedad, en el control terrestre habían dejado de recibir comunicaciones por parte de los pilotos desde hacía un buen rato y esto propició activar la alerta de avión perdido, casi al mismo tiempo habitantes de las aldeas de Ghopte y Paso de Tharepati reportaron que se escuchó un fuerte estruendo, cuando los servicios de rescate, ayudados por los lugareños se presentaron en el sitio de impacto, se llevaron una sorpresa, pues la aeronave estaba demasiado desviada de la ruta que se suponía debía tomar, se habían estrellado en un pico sin nombre en plena Cordillera del Himalaya, ese pico tenía una altitud de 16000 pies (4877 metros), y la aeronave, al momento del impacto, estaba desplazando unos 11500 pies (3502 Mts), se habían ido al Parque Nacional Langtang, la aeronave se impactó a 300 nudos por hora (555.6 Kph).


Tras el rescate de restos y de los cuerpos se procede a la inevitable averiguación de causas del accidente, para empezar estaba el hecho de por qué los pilotos estaban tan al norte de donde se suponía (estaban a 37 Kms. al norte de Katmandú), al mismo tiempo se estaba en entrevista con el control de tierra que los estaba guiando a sitio seguro, y fue allí que se logra saber algo ominoso, el controlador que los estaba llevando a Katmandú no era experimentado, peor aún, era un aprendíz, tenía en el puesto solo nueve meses.


Otra cosas que los investigadores notaron en el análisis de los grabadores CVR del vuelo 311 y lo que hallaron grabado en las grabaciones de control terrestre, es que quien llevaba las comunicaciones entre la aeronave y tierra no era el primer oficial Boonyayej, sino el capitán Sutimai, aquello no tenía sentido, se supone que en maniobra de aproximación final a Katmandú y dadas las condiciones desafiantes de esa llegada quien debía estar piloteando dada su experiencia previa es el capitán, el primer oficial debería estar concentrado en darle datos al capitán y en mantener las comunicaciones con tierra, aquí no estaba pasando así.


Se hace la consulta de la cartografía que los pilotos estaban siguiendo para llegar a Katmandú, allí, y de acuerdo a lo hallado tanto en los grabadores CVR como el FDR, al momento de sufrir el fallo de los flaps habían pasado un punto de referencia llamado Punto Romeo, por eso los pilotos estaban pidiendo, luego de que el problema se solucionó, un regreso a Romeo para reenfocarse en la maniobra de descenso controlado puesto que la llegada la estaban haciendo desde el sur, pero dadas las reiteradas preguntas del capitán sin respuesta creció la frustración de los pilotos, únicamente estaban recibiendo que estaban autorizados a la pista asignada, así sin mas.


Ruta programada y la que la
aeronave siguió (Global Flight). 


Durante una prueba de simulador, los investigadores descubren, de acuerdo a datos de FDR, que en el sistema de gestión de vuelo FMS se tecleó Romeo, apareciendo varias opciones, se elige la correcta, y en pantalla aparece que debían dar vuelta a la izquierda y hacia abajo dado que el punto Romeo les había quedado atrás, tenían que haber seguido esa ruta, en vez de eso, y dada la poca iniciativa de primer oficial Boonyayej, el capián Sutimai no solo estaba llevando el vuelo, sino también las comunicaciones, selección de ruta, estaba literalmente checando todo, como si únicamente estuviera volando solo, se suponía que debían hacer un giro de 180° hacia el sur, llegar a Romeo, hacer otro giro de 180° y hacer reenfoque para buscar Sierra y hacer giro de 90° para llegar a Katmandú.


En vez de eso, los pilotos pasaron Sierra, giraron a la derecha, y en lugar de dos giros de 180° hicieron uno de 360° y se volvieron a ir al norte, no iban a Katmandú, sino a lo mas agreste de los Montes Himalaya, y a solo segundos antes del impacto, el grabador CVR capta los avisos de terreno TERRAIN, TERRAIN, trágicamente se escucha la voz del capitán diciendo que era falsa alarma, y luego...



Restos del aparato (www.tnews.co.th).


Tras las investigaciones, solo se podía llegar a una conclusión, incómoda, pero certera, los pilotos tuvieron un CFIT o Vuelo Controlado a Terreno, todo esto propiciado por varios factores:


---Un capitán que literalmente hizo todo el trabajo.

---Un primer oficial muy poco participativo.

---Un control terrestre que era inexperto y con mal conocimiento del idioma inglés.


Y todo esto acarreó lo que en el medio se conoce como Desorientación Espacial por Falta de Conciencia Situacional.


Tras las investigaciones se hicieron muchas recomendaciones a la aerolínea, al igual que al control de Katmandú, que a partir de ese entonces comenzó a contar con un radar plenamente operativo, nunca mas se habría de repetir algo como eso.


Y en el Parque Nacional Langtang existe un sombrío recordatorio de lo que allí pasó, es un monumento a las víctimas del vuelo 311, y tras varios años de este evento, aún es posible hallar restos de esa aeronave en ciertas épocas del año en que se hacen expediciones a la región del parque donde todo ocurrió un día de niebla de Julio de 1992.


El memorial a las víctimas (Wikipedia).


Las nacionalidades de las víctimas quedaron así:


---1 de Australia.

---5 de Bélgica.

---2 de Canadá.

---5 de Finlandia.

---4 de Alemania.

---2 de Israel.

---17 de Japón.

---23 de Nepal.

---1 de Nueva Zelanda.

---2 de Corea del Sur.

---3 de España.

---35 de Tailandia (21 pasajeros y 14 tripulantes)

---2 del Reino Unido.

---11 de Estados Unidos.


A todos ellos, un responso, descansen en paz...





Fuentes:


---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---Seattle Times.

---Los Angeles Times.





viernes, 2 de marzo de 2018

NEGLIGENCIA CRIMINAL EN EL CASO DEL VUELO 2574 DE CONTINENTAL EXPRESS.

La aeronave siniestrada (jjPostcards).

En los trabajos de mantenimiento de talleres de aviación es muy importante que exista un orden en cuanto a lo que se hace entre turnos de trabajo, en cada uno de esos turnos debe hacerse un reporte de todos los avances, retrasos, y trabajos extras en todos los aviones a su cargo para que, cuando el siguiente turno tome posiciones de trabajo, sepan qué es lo que se ha hecho para ser verificado y qué hace falta para que esos trabajos se hagan, cuando se pasa por alto algo, hasta el mas mínimo detalle puede llegar a ser catastrófico.


Tal es el caso que hoy nos ocupa, cuando una aeronave para vuelos regionales súbitamente perdió el control durante una llegada, matando a todos quienes estaban a bordo sin que se la esperasen, este es el relato de lo que le sucedió al vuelo 2574 de Continental Express.


Hasta antes de su desaparición en 2012 cuando se fusionó con United Airlines, Continental Express, marca regional de Continental Airlines, tenía el control de varios destinos de cercanías en los Estados Unidos, pero también operaba vuelos internacionales de mediano alcance a Canadá, México, las Bahamas, e incluso tenían un vuelo turístico a Flores en Guatemala para quienes deseaban ir a la cercana ciudad maya de Tikal.


En fin, hoy nos centraremos en el tema, la fecha es el 11 de Septiembre de 1991, estamos en el estado de la Estrella Solitaria, la gran Texas, en donde, como dicen los lugareños , todo allí es más grande, sobre sus cielos se desplaza plácidamente una aeronave de mediano tamaño.


Se trata de un aparato bimotor de turbohélice de fabricación brasileña Embraer EMB-120RT Brasilia, su matrícula es la N33701, y tiene la librea de Continental Express, hace vuelos constantes entre el aeropuerto intercontinental de Houston (hoy aeropuerto intercontinental George Bush) al aeropuerto internacional de Laredo, en Laredo, cuidad fronteriza con Nuevo Laredo, Tamaulipas, México., y viceversa, esa mañana, mas temprano a eso de las 07:00 hora local había hecho el viaje de Houston a Laredo, luego de ese viaje los tripulantes de la aeronave se preparan para el viaje de regreso a Houston, debían salir a las 09:00 horas.


Los pilotos al mando son:


---El capitán Brad Patridge, tiene 29 años de edad y experiencia de 4243 horas de vuelo.

---El primer oficial Clint Rodosovich, de 43 años, y experiencia previa de 11543 horas.


Con ellos va un asistente de vuelo no identificado y todos ellos servirían a los 11 pasajeros de ese día.


Según los testimonios de gente en tierra que vio los hechos trágicos de ese día, la aeronave súbitamente empezó a caer de forma por demás incontrolable, hasta el grado de romperse en plena caída, y estallando en llamas, convertido en un cometa del infierno la aeronave por fin impactó dentro de los terrenos de una finca, hasta allí se desplazaron equipos de rescate solo para confirmar algo horrendo, ninguno de quienes iban a bordo sobrevivió.


Restos del aparato (Federal Aviation Administration).


Las investigaciones son llevadas a cabo por la National Transportation Safety Board (NTSB) quienes tienen el trabajo de averiguar qué le pasó a la aeronave, comienzan por determinar lo que en el medio de los investigadores aéreos se conoce como hallar las 4 esquinas del avión, esto es, ver en qué posición estaban los restos y, en base a esto, determinar en dónde están las alas, morro y cola, ademas de restos que pudiesen haberse separado de los restos principales.


Los testigos mencionaron a los investigadores que el aparato ya se había partido durante la caída, y de hecho, los investigadores hallaron que el ala izquierda y la cola estaban a cierta distancia de los restos principales, lo cual da la pauta para confirmar lo que esos testigos vieron, ahora debían saber cómo es que esto sucedió, aunque inicialmente se creía que pudo haber sido derribado por una especie de bomba.


La teoría de la bomba se descartó casi de inmediato, durante el exámen de los restos de la cola los peritos hallaron algo tan interesante como ominoso, faltaba la parte delantera del borde de ataque del estabilizador horizontal izquierdo de cola, es un borde de hule grueso que se llama Bota Anti Hielo, y que se infla en caso de formación de hielo en vuelo a grandes altitudes.


El estabilizador horizontal izquierdo de cola muestra la pieza faltante
(Federal Aviation Administration).


Otro equipo de la NTSB estuvo investigando todo lo relativo al plan de vuelo de la aeronave, se hallaron que luego del despegue en Laredo se les autorizó para ir primero a 25000 pies (7620 metros) para luego descender a 24000 pies (7315 mts.), se halló que cuando los pilotos se pusieron al habla con el control terrestre de Houston les fue ordenado que descendieran a 9000 pies (2743 mts.), la orden fue reconocida por la tripulación del vuelo 2574, pero, de alguna manera, cuando se hallaban a 11500 pies (3505 mts) y volando a velocidad de 260 nudos (481.5 Kph.) mientras buscaban los 9000 pies requeridos el aparato de pronto picó a tierra.


Con el hallazgo de los grabadores de datos FDR y de voces CVR los peritos se disponen a saber sus secretos, el grabador FDR confirma que súbitamente el aparato cae a tierra, pero es en el grabador CVR en que los peritos descubren no lo que se escuchaba, sino lo que no se escuchaba, no hubo petición de auxilio, nada, solo las alarmas de caída, de exceso de velocidad y de entrada en pérdida, algo terrible debió pasarle a los pilotos para que se quedasen mudos.


Con las lecturas de radar disponibles, los equipos de la NTSB convocan a las fuerzas locales de policía y voluntarios para hallar la zona que determinaron en un mapa, esa zona era en donde podría estar la pieza faltante del borde de ataque del estabilizador horizontal izquierdo de cola, a los equipos de búsqueda se les muestra una fotografía de cómo luce ese borde que buscan, los equipos se movilizan entre los campos sembrados para buscar la pieza.


La pieza crítica del desastre (Federal Aviation Administration).


La pieza en cuestión es localizada varios kilómetros atrás, una vez colocada en el lugar del estabilizador dañado se comprueba que esa es la pieza, ahora se tenía que saber cómo es que se separó del resto del avión, y luego de ver las líneas de tornillos que debían sujetarla en su sitio se determina que no se colocaron varios de esos tornillos, debían ser 47 en total.


La pieza en sí debía ir sujeta al estabilizador con dos filas de tornillos, y aquí entra algo importante, peritos de la NTSB que estaban em Houston hicieron una indagatoria acerca de si a la aeronave siniestrada se le hizo algún tipo de trabajo antes del vuelo fatídico, y se hallaron con algo que los motivó a investigar mas a fondo, resultó que la noche antes de su caída se le hizo un trabajo de mantenimiento de rutina.


La noche del 10 de septiembre el aparato siniestrado fue llevado a los hangares de mantenimiento de Continental Express para una serie de trabajos que incluían el reemplazo de los bordes de ataque horizontales de cola en previsión de la inminente temporada de invierno, así que el turno vespertino se pone a trabajar, pero resultó que ese trabajo estaba llevando mas tiempo del programado, al terminar el turno vespertino no habían terminado los dos lados, únicamente se hizo el lado derecho, así que dejaron el lado izquierdo para el turno nocturno.


Pero hubo datos confusos acerca de exactamente qué se hizo a la aeronave, en principio se menciona que únicamente lograron cambiar el lado derecho y que el izquierdo no puso ser cambiado dado que, como se tardaron demasiado en el lado derecho, tenían que sacar a la aeronave para el primer vuelo de la mañana siguiente, ya habría tiempo para el lado izquierdo, pero investigando con mas insistencia se descubre que sí se había empezado a trabajar en el lado izquierdo, pero como no iba a dar tiempo no se regresaron varios tornillos del lado izquierdo, por lo tanto, dejaron sin recolocar esos tornillos, únicamente se quedó con una línea de ellos, no las dos que debía llevar.


A la mañana siguiente la aeronave hace su primer vuelo de Houston a Laredo, y en el segundo vuelo se suscita la tragedia, ahora, los peritos debían saber cómo es que los pilotos no dijeron nada durante el suceso, y fue algo tan simple como trágico, las fuerzas G, eran tantas al momento de que la aeronave picó a tierra, que los pilotos quedaron sorpresivamente incapacitados para decir nada, especialistas en el tema saben que en una situación así, la sangre se dispara a la cabeza de tal manera que provoca un rápido desmayo en quien lo sufre, así que los pilotos fueron, por así decirlo, noqueados en sus asientos tras la caída, así que no hubo forma de salir de esto.


Tras las investigaciones, la NTSB hace su reporte y dando un paso sin precedente culpó a la administración de Continental Express por tener entre su personal técnico malas políticas de trabajo entre turnos, se hizo un fuerte llamado de atención a la Federal Aviation Administration (FAA) por haber fallado en su labor de vigilancia de los procedimientos de mantenimiento, se suponía que Continental Express endurecería las políticas de mantenimiento de sus aparatos, no fue así, hubo otro grave incidente el 9 de Diciembre de 1992, quince meses después del accidente del vuelo 2574, cuando otro Embraer de Continental Express tuvo un incidente tras un despegue, los pilotos sintieron vibraciones y regresaron a tierra con seguridad, durante una verificación visual notaron que faltaban 14 tornillos del alerón superior del ala izquierda, se supo que un mecánico retiró esos tornillos para trabajos de mantenimiento pero no los regresó a su sitio, y un supervisor de turno no verificó el trabajo, una vez mas se priorizó el hecho de sacar al avión a trabajar en lugar de verificar si en realidad estaba en condiciones de volar.


Tras este nuevo incidente, la FAA implantó un programa de control de calidad para todas las aerolíneas, y en una revisión que se hizo a Continental Express se detectó que por fin se estaban haciendo los controles necesarios para evitar situaciones de riesgo, ahora que la aerolínea pasó a formar parte de United los controles se mantienen, ahora la aerolínea regional se llama United Express.


Actualmente, este accidente se menciona como referencia en las investigaciones en que el mantenimiento es crucial, se convirtió en un punto de inflexión.







Fuentes:

---Wikipedia en inglés y español.

---Aviation Safety Network.

---Federal Aviation Administration.

---The Washington Post.



miércoles, 21 de febrero de 2018

DECISIONES PELIGROSAS: EL CASO DEL VUELO 3378 DE HAPAG-LLOYD FLUG

La aeronave siniestrada (www.planespotter.net).

En todas las aerolíneas del mundo debe privar una política que debe seguirse a rajatabla: la Gestión de Recursos, es gracias a esto que las tripulaciones deben trabajar en equipo para evitar situaciones de riesgo en cualquier etapa de vuelo en que se hallen, un piloto siempre debe supervisar al otro, y en caso de inacción correctiva de uno de ellos el otro tiene total libertad de tomar el control y hacer lo que sea necesario para salvar a su aeronave, tripulación y pasajeros.


En este caso sucedió justamente lo contrario, una lucha de decisiones entre un capitán y su primer oficial casi acabó en tragedia, veamos qué es lo que pasó para que un vuelo entre Grecia y Alemania terminara de forma trepidante, esta es la historia del vuelo 3378 de Hapag-Lloyd Flug.


Es el 12 de Julio de 2000, estamos en el aeropuerto internacional de Chania, conocido también como aeropuerto Daskalogiannis, ubicado en la bahía de Souda, en la isla de Creta, Grecia., este aeropuerto sirve a la cercana ciudad de Chania.


En su plataformas de abordaje se halla una aeronave bimotor a reacción, es un Airbus A310-304 de la aerolínea alemana Hapag-Lloyd Flug, su matrícula es la D-AHLB, ha sido dispuesto para cubrir el vuelo 3378 con destino al aeropuerto internacional de Hannover-Langenhagen, en Hannover, Alemania., sus 143 pasajeros abordan y serán atendidos por 6 asistentes de vuelo.


Al frente de los mandos de la aeronave alemana se encuentra el capitán Wolfgang Arminger de 59 años, tiene 33 años de experiencia en la aerolínea y unas 23400 horas de vuelo bajo sus alas, de esas horas unas 8490 eran dentro del modelo A310, es todo un halcón, con el se halla un primer oficial cuya identidad se mantiene en reserva.


Wolfgang Arminger durante los juicios en su contra (Getty Images).

Son las 10:59 de la mañana CEDT (Central European Daylight Time u Horario de Verano en Europa Central), los pilotos reciben autorización para despegar, mueven los aceleradores y los motores gemelos General Electric CF6-80C2A2 dan el empuje necesario para elevar las 37 toneladas que pesa la aeronave.


Durante los primeros minutos de vuelo todo va en orden, pero todo era apariencia, pues luego del decolaje y cuando se disponían a replegar los trenes de aterrizaje su tablero de mandos hizo destellar alertas de fallo de repliegue en el tren principal del lado derecho, hacen el despliegue total para luego intentar replegar de nuevo los trenes, otra vez los indicadores muestran fallo de repliegue en el tren principal del lado derecho, hicieron dos intentos mas para hacer que se replieguen, todos inútiles, deciden que lo único que les quedaba era volar con los trenes extendidos.


Durante unos minutos mantienen el vuelo así en los que los pilotos tratan de decidir qué es lo que conviene hacer, y aquí es en donde viene una serie de errores, pues como en Creta la aerolínea no cuenta con soporte para mantenimiento propio, deciden no regresar ahí y seguir el vuelo en esas condiciones sacrificando el desempeño de los motores en favor de un vuelo relativamente ralentizado pero seguro, para esto hacen cálculos de consumo de combustible para llegar a Hannover, pero aquí viene otro fallo, el sistema de gestión de vuelo de la aeronave o FMS (Flight Management System) estaba mostrando un EFOB (Estimated Fuel On Board o Combustible Estimado a Bordo) cuyas cifras no iban a alcanzar para llegar a Hannover, entonces los pilotos deciden desviarse a Munich, en Alemania.


Tenían entonces un IAS (por Indicated Air Speed o Velocidad Indicada) de 230 nudos (426 Kph) por hora, los cual en teoría les tendría que bastar para llegar a Munich, de acuerdo a esto, habían recibido información acerca de que allí estaría esperando otra aeronave para hacer el traslado de pasajeros y así completar el vuelo a Hannover, por eso eligieron ir a Munich.


Pero tras media hora de estar volando así y luego de otra consulta sobre consumo de combustible en el sistema FMS, los pilotos se encontraron con que tampoco iban a llegar a Munich, así que ahora cambian la ruta y se deciden llegar al aeropuerto internacional de Viena, en Viena, Austria., eran las 12:00 CEDT, durante ese trance el primer oficial estuvo batallando con las comunicaciones para dar un reporte de lo que estaba pasando, pues sus equipos de radio de Alta Frecuencia o HF no lograban captar la central de la aerolínea, así que estaba usando el sistema de radio sueco Stockholm Radio para retransmitir las incidencias del vuelo y al mismo tiempo usaba otro sistema para mandar datos en tiempo real llamado ACARS (por Aircraft Communications Addressing and Reporting System o Sistema de Direccionamiento, Reporte y Comunicación).


A eso de las 12:34 CEDT hizo una nueva consulta al sistema FMS de la aeronave para saber cuanto combustible quedaba, se sorprendió al notar que solo quedaba algo así como 1.9 toneladas, no iban a llegar tampoco a Viena, para entonces habían logrado establecer comunicación con el control terrestre de Zagreb, en Croacia., avisando que se hallaban en situación especial de vuelo, pero en ningún momento mencionaron nada que sugiriera que tenían emergencia por escasez de combustible, se hallaban entonces a solo 10 minutos del aeropuerto Franjo Tuđman cercano a Zagreb, pero los pilotos deciden una vez mas seguir el plan de llegar a Viena.


Son las 12:53 CEDT, los pilotos se ponen en contacto con el control terrestre de Viena para pedir acceso a cualquier piste que tuvieran disponible, y que si ese no era el caso, les dieran vectores de llegada al aeropuerto de Graz, en territorio austriaco, la llamada tomó fuera de base a los controladores austriacos quienes preguntaron la naturaleza de semejante petición, y solo entonces los pilotos mencionaron que se hallaban cortos de combustible, pero seguían sin emitir alerta, algo estaba muy mal, dentro de todo esto, cuando los indicadores de combustible habían marcado que tenían 1.9 toneladas restantes, el primer oficial instó al capitán Arminger que usara el protocolo de emergencia y se desviara a cualquier aeropuerto, tal petición se hizo dos veces, y en ambas el primer oficial fue rechazado de manera tajante por el capitán.


Son las 13:01 CEDT, el sistema FMS anuncia que ahora les quedan 1.340 toneladas de carburante, esto genera de manera automática un mensaje tipo ACARS, se hallaban entonces a 42 millas náuticas al noreste de Zagreb (78 Kms), a unas 85 millas (157 Kms) al sureste de Graz y a unas 131 millas (243 Kms) de Viena, no tenían otra opción: debían ir a Zagreb, pero no lo hicieron.


A las 13:07 CEDT por fin hacen lo que desde hacía tiempo debieron hacer, emitieron alerta de emergencia por falta de combustible, pero aún mostraban disposición de ir a Viena siempre que el combustible los permitiera, de acuerdo a lo que los investigadores hallaron tras el incidente, el primer oficial no estaba del todo confiado en creer que llegarían vivos a Viena, cuestionando al capitán Arminger y sugiriéndole que debían desviarse a Graz que para entonces era la última opción, pero resultó que no contaban con las cartas de aeronavegación relativas a ese aeropuerto, así que Graz quedó eliminada de su lista de opociones (hacía ya tiempo que se habían alejado de Zagreb que era la primera y mas viable opción), solo quedaba llegar a Viena, si es que lo lograban.


Otro punto que los investigadores notaron durante el rescate de los grabadores de vuelo CVR y FDR es que el capitán, de manera inusual pidió al primer oficial que no solicitase la presencia de servicios de emergencia en pistas, y que, en caso que los motores se apagasen, había que diferir el tiempo de despliegue de los flaps para evitar frenar la aeronave de forma inadecuada (eso creía).


Son las 13:26 CEDT, la presión de la bomba de combustible del motor número 2 decayó de forma dramática comprometiendo el funcionamiento de ese motor, en lugar de apagarla se mantuvo activada, se hallaban ya a unas 12 millas (22 Kms) de la pista cuando ambos motores sufrieron lo que se conoce como flameout y se apagaron, el primer oficial luchó a brazo partido para reiniciar los motores y por arte de milagrería lo logró, pero solo duró unos segundos, segundos que de no haberlo logrado hubieran sido trágicos, en medio de todo esto no siguieron la lista de verificación pasando así por alto el interruptor de landing recovery que hubiese permitido cierto control de los alerones para planear de forma segura, así pasaron los segundos y...


Contacto, les faltaron 660 metros para llegar a la pista, aterrizando en una zona llana de hierba, el ala izquierda fue la primera superficie en hacer contacto con tierra, el tren principal de ese lado se colapsó a 22 metros de haberse posado, el resto del fuselaje chocó con estructuras de reflectores y antenas indicadoras, al final dejó de deslizarse y quedó yaciendo cerca de una calle de rodaje del final de la pista 34 a donde estaban por llegar, recorrieron 600 metros en tierra antes de detenerse.


Los servicios de emergencia vieneses llegaron al lugar del desplome listos para hacer su labor, 26 personas salieron lesionadas de diversa gravedad, y hubo luz dentro de todo esto: las 151 personas salieron vivas.



Dos aspectos de la aeronave dañada (Aviation Safety Network).


Las investigaciones se ponen en marcha por parte de la Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU u Oficina Federal de Investigación de Accidentes Aeronáuticos) de Alemania junto a la Bundesanstalt für Verkehr (BAV u Oficina Federal de Transporte) de Austria, y tanto una como otra agencia coincidieron en un mismo punto, un trabajo de mantenimiento deficiente poco antes del vuelo 3378 realizado en el tren de aterrizaje principal derecho trajo como consecuencia que una tuerca de seguridad quedase mal asegurada en su sitio, esta pieza se movió unos milímetros hacia afuera del tornillo que debía sujetar, unos 10 para ser exactos, pero suficientes para evitar que los trenes replegaran de forma segura en sus sitios de resguardo.


Pero fue el desempeño de ambos pilotos, y especialmente del capitán Arminger, el que condenó al vuelo 3378 a su casi funesto final, pues los investigadores hallaron que:


---El sistema FMS, si bien estaba dando las cantidades de combustible cada vez que los pilotos lo requerían, no calculaba el gasto del mismo tomando en cuenta que volaban con el tren de aterrizaje extendido y por lo tanto creaba resistencia aerodinámica, lo que hacía que el combustible se quemara mas rápido de lo estimado.

---El capitán falló en sus capacidades de discernimiento para atender la emergencia estando cerca de Zagreb, prefiriendo concentrarse tercamente en llegar a Viena.

---Por la misma razón de estar fijado en ese objetivo, no escuchó ni las alertas de combustible ni las sugerencias que el primer oficial le hizo acerca de desviarse a un aeropuerto alterno cuanto antes.

---Durante la crisis los pilotos trataron de buscar algo en el manual de referencia de Airbus acerca de cómo atacar el problema del combustible usando el sistema FMS, hallando información ambigua y sin mención de que tal sistema no contemplaba un escenario así.

---La aerolínea carecía de listados específicos para casos de trenes de aterrizaje atascados, al mismo tiempo se falló en los requisitos de capacidad de combustible.


Pero sobre todo, lo mas reprobable fue, y con mucho, la decisión del capitán Wolfgang Arminger de seguir el vuelo hacia Hannover para el que estaba programado cuando descubrió el fallo de repliegue de trenes de aterrizaje, pudo haberse regresado a Creta, pudo durante su intento de vuelo ir a Zagreb que le quedaba a 10 minutos de vuelo hacia el noreste y llegar allí con total y absoluta seguridad, en vez de eso y siguiendo indicaciones trata primero de llegar a Munich en el entendido que allí esperaría otro avión para el traslado de pasajeros, y cuando las cosas empeoraron intentó llegar a Viena, con las consecuencias que ya conocemos, durante el juicio en su contra, el capitán Arminger dijo que un aterrizaje en Zagreb era innecesario porque en ese momento no existía ninguna emergencia que lo ameritara.


El capitán Arminger renunció seis meses después del incidente, en 2004 un tribunal de Hannover lo culpó por interferencia peligrosa de tráfico aéreo, su dictamen fue que puso en deliberado peligro vidas humanas por no buscar un aeropuerto alterno, su licencia de vuelo le fue retirada un año luego de este evento y jamás volverá a volar, se sabe que cumplió seis meses de reclusión en el sur de Alemania y que se le impuso una multa de 10000 euros, el ahora ex-capitán niega los cargos de interferencia de vuelo.


En ese informe final ambas agencias coincidieron en que deben mejorarse los protocolos de emergencia, mejoras de sistemas y documentación para evitar eventualidades así, con un especial llamado de atención a Airbus sobre el particular.


www.iasa.com.au


La aeronave quedó tan dañada, que no fue posible su rescate, así que sus restos quedaron en el aeropuerto de Viena y poco a poco se le ha ido desguazando, aquí hay una fotografía (la última que se conoce) del estado del fuselaje siniestrado.






Fuentes.

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Frankfurter Allgemeine.

---Nordwest Zeitung

---www.iasa.com.au



jueves, 15 de febrero de 2018

PRUEBA Y ERROR: DE CÓMO SE DESTRUYÓ UN ANTONOV AN-148 EN 2011.

La aeronave siniestrada (www.baaa-acro.com).

Los vuelos de prueba son eso, de prueba, en donde cualquier cosa puede llegar a salir mal, es por eso que quienes los pilotean deben estar concientes de hasta dónde pueden llevar a una aeronave nueva que no ha entrado a servicio regular, y de una cosa deben estar seguros, un error y les puede costar la vida.


Y justamente eso pasó durante un vuelo de pruebas en una aeronave nueva que estaba por entregarse a un gobierno extranjero en 2011, cuando sus pilotos llevaron a esa aeronave mas allá de sus límites estructurales, conozcámos los acontecimientos que llevaron a la tragedia de Garbuzovo el 5 de Marzo de 2011.


Todo comienza en el aeropuerto de Pridacha, en la ciudad de Voronezh, capital de la provincia del mismo nombre, en Rusia., es de mañana, muy fría mañana, ha estado nevando, una aeronave nueva está por despegar, se trata de un bimotor nuevo fabricado por la armadora rusa Antonov.


La aeronave de esta historia es un Antonov An-148 en versión 148-100E, es una de una serie de aeronaves nuevas con que armadoras de Rusia quieren salir adelante en la industria aeronáutica tras la desaparición de la Unión Soviética a fines de 1991, es una aeronave de tamaño mediano, que en muchos aspectos hace recordar al tetrarreactor BAe 146 británico, con la diferencia que el modelo ruso es birreactor, en los demás aspectos tiene diseño de alas altas y el estabilizador horizontal de cola es igualmente de diseño alto.


Antonov An-148 visto de frente durante el Paris Air Show de 2007 (Wikipedia).


Los motores que impulsan a esta aeronave son Progress D-436, y su peso máximo al despegar ronda las 43.7 toneladas, configurado para pasajeros puede llevar hasta 85 personas si nos atenemos a la configuración única, pero esto varía en proporción a las especificaciones de quienes hacen los pedidos.


En fin, la aeronave que hoy nos ocupa lleva por número de cola el RA-61708, hoy se halla en lo que sería su vuelo número 32 de una serie de pruebas que estaba llevando a cabo para luego ser entregado al gobierno de Birmania (o Myanmar), hoy se hallan a bordo seis personas, estas son:


---Piloto Yu. P. Zubritsky, de Rusia.

---Piloto V.I. Yasko, de Rusia.

---Ingeniero de vuelo A.S. Samoshkin, de Rusia.

---Ingeniero de vuelo A.A. Korolyov, de Rusia.


Con ellos van dos pilotos de la Fuerza Aérea de Birmania (pues ese era el cliente del An-148), quienes entrenaban en los modos de operación de la aeronave, ellos son:


---Htein Lin Aung, Fuerza Aérea de Birmania.

---Zaw Htun Aung, Fuerza Aérea de Birmania.


El tiempo es muy frío, típico de esas regiones apartadas de Rusia, ha caído nieve, pero en lo general las condiciones de vuelo son favorables para el despegue, la rutina está hecha, despegarán de Pridacha, harán algunas maniobras para conocer las capacidades de la aeronave y regresarán a su punto de partida, no se esperaba nada nuevo.


Con todo en orden despegan de Pridacha a eso de las 10:30 hora local, alcanzan altitud de operaciones y comienzan las maniobras, pero en algún momento del vuelo algo salió terriblemente mal, de acuerdo a testigos presenciales, la aeronave estaba cayendo en ángulo picado a tierra y despidiendo llamas, de hecho, comentaron que una de sus alas se había desprendido antes de estrellarse.


Sin nada que los pilotos pudieran hacer, la aeronave se estrelló a eso de las 11:05 hora local cerca de Garbuzovo, hasta donde se desplazaron los equipos de emergencia solo para hallarse que no podían rescatar a nadie, todo allí era fuego y destrucción en medio de la blancura nevada de la campiña.





Bomberos luchando contra las llamas y parte de los restos (www.baaa-acro.com).


A la larga se logran recuperar los restos de los desventurados ocupantes tanto rusos como birmanos para ser entregados a sus desesperados familiares y poderles dar sepultura de acuerdo a sus creencias religiosas, mientras tanto, los investigadores del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación Rusa o Minpromtorg que, entre otras funciones, tiene la de regular todo lo relativo a la industria aeronáutica en lo que a tecnologías se refiere, y los del Comité de Investigación de la Federación Rusa o Sledkom abrieron sus respectivas líneas de investigaciones tanto en lo relativo al accidente en sí como una de índole criminal para saber si hubo violaciones en las normas de vuelo que habrían ocasionado el desastre, y entre otras cosas hallaron a quienes atestiguaron el accidente y de cómo mencionaron que en cierto momento vieron que una de las alas de la aeronave se había separado del resto del fuselaje antes de impactar a terreno, lo cual llevó a los investigadores a algo ominoso: fallo estrutural.


Entre los restos de la tragedia se lograron rescatar las grabadoras de datos FDR y de voces de cabina CVR, estas, junto a los demás restos, son llevados a Voronezh, hasta donde se desplazaron investigadores tanto de la Minpromtorg como de la Sledkom y de la armadora Antonov, y en los estudios del grabador de voces CVR se llevaron una sorpresa desconcertante, si bien se podían escuchar los sonidos normales de un vuelo y de los diálogos entre ellos, también escucharon los de las alertas emitidas, pero sobre todo estaba lo que los investigadores no escucharon, en ningún momento se avisó de algún tipo de emergencia a tierra, ¿por qué?.


Es en la de datos FDR que los parámetros de operación de la aeronave develan algo terrible, los pilotos al mando (que por cierto no se supo quién efectivamente estaba al mando al momento del desastre) aceleraron mucho a la aeronave, de acuerdo a esos parámetros, el An-148 estaba volando a unos 110 Kph. por encima de la velocidad límite recomendada para la aeronave, para que los pilotos hayan hecho esto debió darse algo que los indujo a acelerar mas allá de los límites estructurales, y hallaron la causa: los indicadores de velocidad de desplazamiento mostraron datos menores a los reales.


Los indicadores de desplazamiento de una aeronave cuentan con unos tubos externos que recogen el aire que pasa por ellos, inflando una especia de diafragma que envía datos a los indicadores de tablero de mandos y mostrando a qué velocidad horizontal vuelan, estos tubos se conocen como Tubos de Pitot, obviamente como se hallan afuera y se hallan sometidos a temperaturas de congelación a grandes alturas es necesario que estos tubos cuenten con calefacción para que no se forme hielo en sus entradas y se envíen datos incorrectos de velocidad a cabina de mandos.


Tubo de Pitot (Wikimedia Commons).


En la imagen que ahora ven se mira un Tubo de Pitot instalado en un Bombardier Global 6000, como en todos los aviones que lo usan, siempre apunta hacia el frente para recoger los datos del viento, y aquí cabe hacer una mención, si de acuerdo a los datos del FDR los indicadores de velocidad mostraron cifras incorrectas, es lógico pensar que los Tubos de Pitot estaban congelados y por consiguiente los pilotos debieron reaccionar ante esta eventualidad accionando el sistema de calefacción de esos tubos, ¿por qué no lo hicieron?.


También se mencionó la calidad de la mezcla de combustible que se habría usado para ese vuelo, pero no se ha llegado a nada concluyente en ese aspecto, así que nos estaríamos quedando con el hecho de que los pilotos al notar que sus indicadores mostraron menor desplazamiento que el que en realidad llevaban aceleraron mucho los motores gemelos, en consecuencia, la aeronave experimentó una serie de vibraciones en toda su estructura para los que no estaba diseñado, hasta que llegó a su punto de quiebra al desprenderse una de sus alas y parte del estabilizador horizontal cuyas piezas fueron halladas a unos 3 kilómetros de la zona del impacto principal.


Pero lo que mas resulta revelador es que en ningún momento se oye a nadie llamar por radio para declarar emergencia, ni mucho menos preguntar por qué las cosas estaban pasando de tal o cuál manera, pareciera que todos estaban ensimismados en sus tareas de vuelo sin preocuparse de qué estaba haciendo el otro, esto conllevó a pensar que no hubo lo que en el medio se conoce como Gestión de Recursos, a la vez que se hallaron que se saltaron por completo las recomendaciones del fabricante acerca de cómo operar al An-148.


Tras esto, tanto la Minpromtorg como la Sledkom conjuntando sus esfuerzos, dieron un informe final sobre las investigaciones, y, como era de esperar, el veredicto fue unánime: fallo estructural de la aeronave por error de los pilotos, no podía ser de otra manera, el hecho de que los indicadores dieran cifras erradas era indicativo de que los Tubos de Pitot estaban congelados, y no se hizo nada para arreglar el problema, en lugar de eso, aumentaron la velocidad de forma irresponsable superando los límites que puso el fabricante, llevándolos a su muerte.


Mientras tanto, para la armadora Antonov, aquello no era mas que el colofón de una serie de eventos desafortunados, cinco en total hasta antes de la tragedia, en donde aeronaves An-148 sufrieron toda una serie de fallas, entre las que se cuentan fallos en la unidad APU, los pilotos automáticos, fallos en los cierres herméticos de puertas y hasta un colapso en los trenes de aterrizaje, ahora la pregunta es: si el An-148 había recibido certificación para efectuar vuelos y aún así se estaban dando estos accidentes, ¿quién es el responsable?.


Quizá no lo sepamos en mucho, pero mucho tiempo, recordemos que en Rusia se sigue la misma política de sus antepasados soviéticos, la política de nyet, nyet.




Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---Sputnik News International.

---www.airdisaster.ru

---www.baaa-acro.com




jueves, 1 de febrero de 2018

FIN DE AÑO TRÁGICO: EL CASO DEL VUELO 5C9916 DE NATURE AIR.

Logo de la aerolínea implicada (Wikipedia).


A veces resulta un tanto incomprensible que durante una fecha tan especial como el último día de un año suceda una tragedia, una que marca a familias enteras, que literalmente las extinga de la faz de la Tierra.


Pues sucede...


El 31 de Diciembre de 2017, durante un vuelo recreativo en Costa Rica, una aeronave se desplomó nada mas despegar de su aeropuerto de orígen, en la tragedia fallecieron 9 integrantes de dos familias, una guía de turistas norteamericana y los dos pilotos, veamos lo que hasta ahora se tiene (las investigaciones siguen su curso) sobre lo que le pasó al vuelo 5C9916 de Nature Air.


QUÉ AEROLÍNEA ES NATURE AIR.


Nature Air es una aerolínea costarricense fundada (de hecho refundada puesto que operaba con otro nombre) en Noviembre de 2001, su historia es algo truculenta, pues siendo sus inicios desde 1996 cuando entonces se llamaba TRAVELAIR ya desde ahí venía arrastrando problemas de seguridad muy serios, al grado que la Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica la obligó a salirse del aire en 2001 dado lo peligrosa que ya se había vuelto volar en ella.


En ese citado 2001, el mes de Noviembre, un empresario canadiense llamado Alex Khajavi corrió el riesgo de comprar la fenecida TRAVELAIR y la renombra como ahora se conoce, Nature Air, y empieza a tener un crecimiento importante en su flota, y de hecho también se convirtió en ser la primera aerolínea en el mundo en compensar la emisión de gases a la atmósfera, siendo este logro reconocido en 2005 por el gobierno costarricense.


Sin embargo, no todo ha sido miel sobre hojuelas para Nature Air, el 19 de julio de 2017 la Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica obligó a Nature Air poner a toda su flota en tierra hasta que solventara una seria deuda contraída a quienes le arrendaban las aeronaves con que Nature Air contaba, por lo visto estaba pasando algo malo como para que hayan dejado de pagar sus deudas pendientes.


Y, para no quedarse fuera del negocio, y mientras reestructuraban su deuda con los dueños de las aeronaves, Nature Air debe a su vez subarrendar aeronaves a otras compañías, y el circo no termina, todo el personal operativo, pilotos y mecánicos, fueron despedidos desde Agosto de 2017 tras la orden de la Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica de mantenerse en tierra, no se les finiquitó ni se les dio despido formal, de hecho, todo este grupo de personas han iniciado juicios legales para llegar a algo con Nature Air, mientras tanto, estaban volando con personal prestado.


Luego de los hechos que mas adelante veremos, la Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica vuelve a poner a Nature Air en tierra en tanto se llevan a cabo las investigaciones pertinentes acerca del accidente del vuelo 5C9916.



LOS HECHOS DEL 31 DE DICIEMBRE DE 2017.


Todo comienza en el aeropuerto internacional Juan Santamaría, cercano a San José, capital del país, de allí despega una aeronave monomotor turbohélice Cessna 208B Grand Caravan de Nature Air, su matrícula es la TI-BEI, son las 10:15 de la mañana cuando de torre de control autorizan a la aeronave a despegar para ir al aeropuerto de Punta Islita, provincia de Guanacaste, a los mandos se hallan:


ibtimes.com

---Juan Manuel Retana Chinchilla, de 52 años, quien funge como piloto al mando.

laprensalibre.cr

---Emma Lucía Ramos Calderón, de 26 años quien aparece como copiloto.


No llevan pasajeros, de hecho van a buscarlos a Punta Islita para traerlos al aeropuerto Juan Santamaría, y no es solo una aeronave, son dos Cessna Grand Caravan las que harán el vuelo, la otra aeronave trae de matrícula TI-BBC que había despegado antes, pues sucede que el grupo para recoger es de unas 20 personas que se dividirían entre los dos aviones.


AviacionCR.net

La aeronave que ahora ven es la Cessna 208B Grand Caravan matrícula TI-BBC que despegó primero para recoger a los primeros pasajeros de Punta Islita a San José.


JetPhotos.com

Y esta es la aeronave que se siniestró tras el despegue, es la Cessna 208B Grand Caravan matrícula TI-BEI.


De acuerdo a lo que se sabe, la TI-BEI estaba por llegar a Punta Islita, pero sus pilotos se encontraron con condiciones meteorológicas adversas, habían fuertes ráfagas de viento, debiendo aterrizar en el aeropuerto de Tambor, provincia de Putarenas, allí deben esperar a que las condiciones en Punta Islita mejoren para continuar con el vuelo de los otros del grupo que debían recoger.


Vía radio se logran comunicar con los pilotos del TI-BEI informando de la mejoría de las condiciones en Punta Islita, entonces llevan a la aeronave a ese aeropuerto listos para recoger a 9 pasajeros integrantes de dos familias y a una guía de turistas que viajaría con ellos, todos ellos son de nacionalidad estadounidense, ellos son:


People.

---Amanda Rae Geissler, chica originaria de Wisconsin, y que vivía en Costa Rica trabajando como guía de turistas.


The Jerusalem Post.

La familia Steinberg, originaria de Westchester, Nueva York., integrada por:

---Bruce Michael Steinberg, padre de familia.

---Irene Ginsberg Steinberg, madre de familia.

---Matthew Benjamin Steinberg, de 13 años, hijo.

---William Aaron Steinberg, de 18 años, hijo.

---Zachary Justin Steinberg, de 19 años, hijo.





forward.com

La familia Weiss, originaria de San Petersburgo, Florida., formada por:

---Mitchell Weiss, padre de familia.

---Leslie Levin Weiss, madre de familia.

---Ari Mosses Weiss, de 16 años, hijo.

---Hannah Mae Weiss, de 19 años, hija.



Todos ellos abordan la aeronave TI-BEI para el vuelo relativamente corto a San José, hacía ya 20 minutos antes la aeronave hermana TI-BBC se había ido, ahora tocaba el turno de la TI-BEI, son las 12:10 del mediodía y los pilotos reciben autorización de Punta Islita para el decolaje, pero apenas a minutos de estar en el aire y según testimonios la aeronave viró a la izquierda de forma brusca y picó a terreno sin los pilotos poder controlar esa caída, el ala de ese lado rebanó los árboles y se estrelló explotando en llamas.


Los lugareños reportaron lo sucedido a las autoridades locales que de inmediato desplegaron equipos de rescate, desde cinco poblaciones diferentes llegaron siete unidades de ataque a incendios, pero por lo difícil del terreno no pudieron llegar a la zona de impacto hasta las 14:38 hora local para extinguir las llamas, por desgracia todos los ocupantes estaban muertos.



Los restos en llamas (npr.org).

Rescate de cuerpos tras el accidente (La Nación Costa Rica).



LAS INVESTIGACIONES Y LO QUE HASTA AHORA SE SABE.



El presidente de la nación, Luis Guillermo Solís Rivera, a través del Departamento de Comunicación de la Casa Presidencial lamentó lo ocurrido a todas esas personas y decretó el inicio de las investigaciones al momento, y justo así fue, el 1 de Enero de 2018 se iniciaron las pesquisas por parte de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de Costa Rica, y de hecho se esperaba la colaboración de la agencia estadounidense National Transportation Safety Board (NTSB) en virtud de dos cosas: la aeronave es de manufactura norteamericana y la nacionalidad de los pasajeros y la guía de turistas.


El presidente Solís Rivera posteó en su cuenta de Facebook este comunicado:


El Gobierno de Costa Rica lamenta profundamente el fallecimiento de 10 pasajeros estadounidenses y dos pilotos costarricenses en el accidente aéreo de la aeronave matrícula TI-BEI de la empresa Nature Air, ocurrido hoy al mediodía en el cantón de Nandayure, Guanacaste.

El Gobierno manifiesta su compromiso de hacer todo lo necesario para colaborar con los familiares de las víctimas en lo que requieran en este difícil momento y les transmite la solidaridad de todo el pueblo costarricense.

Todos los servicios de emergencia fueron activados desde el momento en el que se recibió la primera alerta, a la 12:13 p.m. Las autoridades se concentran en el proceso de recuperación de los cuerpos, que serán trasladados a la medicatura forense en San Joaquín de Flores, y a partir de mañana a primera hora iniciarán las investigaciones de las causas del accidente.




Con respecto a lo que pudo causar la tragedia se barajan tres posibilidades a saber:


---Falla humana por parte de los pilotos.

---Condiciones adversas en cuanto a meteorología concierne.

---Fallas mecánicas de la aeronave.


Lo único cierto hasta ahora es que el clima en Punta Islita no era clemente, por esa razón la aeronave no pudo aterrizar allí en primera instancia, debiendo desviarse a Tambor y esperar a que las condiciones de viento mejorasen, se sabe que hay registros de a qué velocidades soplaban los vientos ese día, las ráfagas corrían a unos 20 nudos (37 Kph), y esto igual lo corroboran quienes viven en esas regiones cuando mencionaron que ese día estaba muy ventoso.


En cuanto al fallo mecánico y posible error humano, se menciona que la aeronave estaba volando muy bajo, aunque igual se maneja que podía haber sido error en la configuración de despegue, pero dadas las condiciones que quedó la aeronave tras el impacto no puede saberse con certeza si acaso una falla en la forma de configurar al TI-BEI tras el despegue haya influído en la tragedia.


La DGAC de Costa Rica tiene el tiempo en contra, dispone de un año desde el momento de haberse hecho cargo de las investigaciones para dar a conocer un parte final de los hechos del 31 de Diciembre de 2017 en donde se enumeren las causas del desastre, que de momento ha quedado en el historía de seguridad aérea costarricense como el segundo peor acontecido en el país.


Mientras tanto y como mencioné líneas arriba, la misma DGAC ha puesto en tierra a Nature Air en lo que las pericias se llevan a cabo, y de hecho, el Organismo de Investigación Judicial (OIJ) inició una serie de allanamientos en las oficinas de Nature Air ubicadas en tres locaciones diferentes para averiguar todo lo relativo a la aeronave que, según se sabe, un mes antes del accidente estaba al día en lo que a certificación concierne, 30 agentes participaron de estos allanamientos recabando toda la información tanto de la aeronave siniestrada como de los expedientes de los pilotos Juan Manuel Retana Chinchilla y Emma Lucía Ramos Calderón.


Aunque, para profundizar mas, no se sabe gran cosa de la experiencia de la piloto Ramos Calderón, pero se sabe por otro lado que el piloto Juan Manuel Retana Chinchilla tenía mucha experiencia en vuelo, había estado volando durante 14 años para la aerolínea SANSA (Servicios Aéreos Nacionales S.A.), y allí también tienen al Cessna Grand Caravan, así que en ese punto se puede decir que contaba con experiencia de sobra.


La agencia de viajes turísticos que trajo a toda esa gente fallecida, la Backroads, se ha manifestado horrorizada y destrozada por esta tragedia, según un comunicado vía Facebook esto es lo que mencionaron al respecto:


---Estamos muy destrozados por esta horrible pérdida de vidas y estamos trabajando con las autoridades locales para entender la causa del accidente. Tenemos todo un equipo en Costa Rica y un miembro del equipo ejecutivo para asistir en esta tragedia.


Cabe mencionar que esta agencia de viajes con sede en California, Estados Unidos., lleva 25 años trayendo turistas estadounidenses a Costa Rica, y es la primera vez que les pasa algo así.


Quienes sufrieron mucho por esto son los familiares y amigos de la piloto Emma Lucía, todos coinciden en esto: ella amaba su carrera, tenía grandes esperanzas de crecer como piloto profesional, llenando de orgullo a su familia, así es como la despidieron:


---Emmita se nos adelantó muy rápido, nos dejas un gran dolor en nuestros corazones, pero sé que estas en el mejor lugar. Te amaremos siempre, nos dejas recuerdos hermosos, campeona, fuiste un orgullo para la familia.


Y así es, Emmita, como la llamaban con cariño, ahora vuela mas alto...


En tanto, las investigaciones siguen, así que esto es lo que hasta ahora se sabe de esta tragedia, solo podemos esperar a que surgan mas datos, y a quienes fallecieron en este accidente, tanto ticos como estadounidenses, un responso, descansen en paz.



Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---La Nación Costa Rica.

---Europa Press.

---Amelia Rueda.

---LaPrensaLibre.cr



Video:

---Lo que hasta ahora se sabe de las investigaciones transmitido por Noticias Repretel NR, tomado de Youtube.com