pan am 103

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lunes, 14 de mayo de 2018

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








AVISO A LOS LECTORES.

Estoy de regreso, ante todo gracias por su paciencia, voy de poco en poco pero ya tendré mas casos para atender, una vez mas gracias.

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).

domingo, 13 de mayo de 2018

TRAGEDIA AL LLEGAR: EL DESASTRE DEL VUELO 981 DE FLYDUBAI.

La aeronave siniestrada (JetPhotos.net).


LAS INVESTIGACIONES DE ESTE CASO AÚN ESTÁN EN CURSO, SEGÚN APAREZCAN DATOS ESTE POST SE IRÁ ACTUALIZANDO.


El mal clima ha jugado, juega y jugará un papel preponderante en cada incidente y accidente aéreo que suceda en el mundo, y hoy tenemos un caso sugerido que de entrada tiene como ingrediente trágico al mal tiempo, pero que al mismo tiempo menciona otras circunstancias que pueden llegar a influir en el resultado de la investigación, pues aún se lleva a cabo.


Veamos lo que hasta ahora se tiene investigado del intento de llegada a destino del vuelo 981 de FlyDubai.


Pero antes hagamos algo de historia rápida, FlyDubai se funda como aerolínea low cost en marzo de 2008 y comienza operaciones efectivas en Junio de 2009, su presidente es el jeque Ahmed bin Saeed Al Maktoum quien a su vez es presidente de Emirates, y es de hecho la aerolínea Emirates la que apoya que FlyDubai tenga de aeropuerto base el aeropuerto Internacional de Dubai, en los Emiratos Árabes Unidos., su expansión ha sido poco menos que fantástica, cubre mas de 100 destinos a la Península Arábiga, Asia, Rusia, y Europa, entre otros destinos de temporada que trabaja, su flota es por entero de aparatos Boeing 737 en sus series 737-800 Next Generation y 737-MAX 8, contando entre estas dos series con un total de 61 aeronaves, se tiene planeado para el futuro la llegada de 245 aparatos mas de las series 737-MAX 8, 737-MAX 9 y 737-MAX 10.


El jeque Ahmed bin Saeed Al Maktoum, presidente de FlyDubai (Wikipedia en inglés).


Vamos al tema, es el 19 de marzo de 2016, estamos en el aeropuerto de Rostov del Don (actualmente cerrado sin saberse si se halla en remodelación o si se va a demoler), en la población del mismo nombre, ubicado en el Distrito Federal Sur de la República Rusa., acercándose en maniobras de aproximación final y aterrizaje viene un Boeing 737-8KL (WL) de la aerolínea low cost emiratí FlyDubai que viene cubriendo el vuelo 981 procedente del aeropuerto internacional de Dubai, en Dubai., Emiratos Árabes Unidos.


Se hallan a bordo 55 pasajeros, que van acompañados por 5 asistentes de vuelo, al frente de los mandos de la moderna aeronave matriculada con la serie A6-FDN se encuentran:


---El capitán Aristos Sokratous, de nacionalidad chipriota, tiene 38 años, con experiencia de mas de 6000 horas de vuelo y promovido a capitán año y medio antes de estos eventos, casado, su esposa estaba esperando a su primer hijo.

---El primer oficial Alejandro Cruz Álava, español, de 37 años, lleva trabajando para FlyDubai desde 2013, con experiencia de 5700 horas de vuelo, antes de trabajar en FlyDubai había estado en sos aerolíneas regionales de las Islas Canarias (su lugar de nacimiento), estas eran Binter Canarias S.A. y Navegación y Servicios Aéreos Canarios, mejor conocida como NAYSA, de allí dio el salto a FlyDubai.


A la izquierda el primer oficial Alejandro Álava Cruz y a la derecha el capitán
Aristos Sokratous (Al Arabiya).

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LO QUE HASTA AHORA SE SABE


De acuerdo a las investigaciones que se han realizado por parte del Interstate Aviation Committee (IAC o Comité Interestatál de Aviación de Rusia), de la NTSB y de la FAA de los Estados Unidos dado que la aeronave era de fabricación norteamericana, del Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation civile (BEA o Buró de Averiguaciones e Investigaciones para la seguridad de la Aviación Civil) y de la empresa CFM International, ambas de Francia por ser el país en que se diseñaron los motores de la aeronave (contaba con motores CFMI CFM56-7B27), de FlyDubai y de la Investigative Committee of the Russian Federation o Comité de Investigaciones de la Federación Rusa dado que se presumía una acción criminal y por eso se enviaron a 50 agentes rusos de esta corporación policiaca a averiguar, esto es lo que se tiene hasta hoy.


La aeronave despegó de Dubai a las 21:45 Hora Estándar de los Emiratos Árabes Unidos, debiendo llegar a Rostov del Don a las 01:20 Tiempo Estándar de Moscú, según los datos de clima que privaron ese nefasto día, las condiciones eran, por así decirlo, inclementes, había aguanieve, nieve, mucho viento y grandes cizalladuras que hacían cualquier maniobra de aterrizaje o despegue muy peligrosas, sin embargo se sabe que 20 minutos antes del intento de aterrizaje del vuelo 981 dos vuelos previos lograron aterrizar de manera exitosa.


Al momento de hacer el primer intento de aterrizar, una alerta de cizalladura de viento se activó en el vuelo 981 haciendo que los pilotos abandonasen la maniobra y pidiendo patrón de espera en lo que las condiciones meteorológicas mejoraban, siendo autorizados por control terrestre para tal fin, la espera duraría unas dos horas, durante esa maniobra, otra aeronave, un Sukhoi Sukhoi Superjet 100-95B de Aeroflot que cubría el vuelo 1166 procedente del aeropuerto internacional de Sheremetyevo en Moscú trató de hacer maniobra de aterrizaje, realizándola de manera infructuosa unas tres veces antes de que sus pilotos tomaran la alternativa del aeropuerto internacional de Krasnodar, en la ciudad del mismo nombre., al que llegaron con seguridad a las 02:59 Hora Estándar de Moscú.


A las 03:28 HEM, los pilotos del vuelo 981 tratan por segunda vez de hacer aterrizaje, pero una vez mas las cosas no salen como lo esperaban, deben ascender nuevamente y durante los 14 minutos que siguieron algo pasó, a las 03:42 HEM la aeronave estaba cayendo en ángulo irrecuperable de unos 50° y se estrelló faltando unos 120 metros para el inicio de la pista 22 a una velocidad media de 600 Kph. sin posibilidad de supervivencia.



Estas tres imagenes de Aviation Safety Network dan cuenta de que prácticamente no quedó nada qué rescatar del vuelo 981, se pulverizó.











Estos son cuatro ángulos tomados de otras tantas cámaras de vigilancia que muestran la brutalidad con que el vuelo 981 se estrelló, en al menos dos de ellas se nota el pronunciado ángulo de ataque que tenían al caer, los servicios de emergencia aeroportuaria fueron convocados, y sin embargo no quedó nada dentro de la blancura con la que se cubría la pista, solo eran escombros, equipajes desperdigados aquí y allá, y lo mas horroroso, restos humanos.




Este es un video de RT Noticias en español de Rusia, donde se cuenta lo que hasta ese momento se sabía del desastre del vuelo 981.


El 20 de Marzo, el gobernador de la región de Rostov, Vasily Golubev, anunció que el gobierno declararía Día de Luto en Rostov del Don y declaró que darían un millón de rublos (unos 15000 USD) a los familiares de las víctimas fatales.


Vasily Golubev, gobernador de Rostov al momento del accidente
(Wikipedia en inglés).


El 21 de Marzo FlyDubai abrió un centro de crisis en el aeropuerto de Rostov del Don para atender a los familiares de las víctimas de la tragedia, otorgando por cada pasajero fallecido la cantidad de 20000 dólares estadounidenses para cubrir las necesidades mas apremiantes de quienes llegaron a la penosa labor de identificación.


En Dubai, el CEO de FlyDubai, Ghaith Al Ghaith, ofreció una conferencia de prensa, en la que instó a los periodistas a que no especularan sobre las causas de la tragedia, que FlyDubai habían mandado a un equipo a colaborar y que dieran tiempo para que se esclareciera a satisfacción las causas de la tragedia.


Ghaith Al Ghaith, CEO de FlyDubai (Logistics Middle East).


El 24 de Marzo el príncipe heredero de Abu Dhabi, Mohammed bin Zayed Al Nahyan, hizo un viaje a Moscú para entrevistarse con el presidente ruso Vladimir Putin y así ponerse al corriente de cómo iban las investigaciones del vuelo 981.


Acerca de si acaso los pilotos sabían aterrizar en el aeropuerto de Rostov del Don, el CEO de la aerolínea, Ghaith Al Ghaith, junto a James Vial, vicepresidente senior de operaciones de FlyDubai, ofrecieron una conferencia de prensa en donde mencionaron que el aeropuerto de Rostov del Don reunía las condiciones necesarias para hacer operaciones, que ambos pilotos contaban con experiencia previa tanto de aterrizajes como despegues previos desde ese punto, que la aeronave cuenta con seguro de cobertura amplia para casos como este., a pregunta expresa sobre si por las condiciones climatológicas observadas el día de la tragedia FlyDubai debió suspender operaciones, Ghaith Al Ghaith respondió que no estaba en sus manos decidir si podrían o no suspender operaciones, que esa responsabilidad recaía en quienes operaban el aeropuerto, pero igual mencionó en defensa del aeropuerto de Rostov del Don que ese campo aéreo contaba con sistemas asistidos de aterrizaje tipo ILS que cubría los exigentes estándares de seguridad que FlyDubai requería para hacer operaciones hacia y desde Rostov del Don.


El hecho de que estos ejecutivos hayan declarado que tanto el capitán como el primer oficial tenían experiencia previa en aterrizar en Rostov del Don contrasta con una serie de rumores dentro del gremio de pilotos de FlyDubai quienes declararon que Aristos Sokratous nunca había aterrizado allí antes, ese día iba a ser su primera vez.


Con respecto a cómo se pagarían las indemnizaciones a las familias de quienes perdieron la vida, y ante la declaración del gobierno ruso de que daría un millón de rublos, Ghaith Al Ghaith declaró que se trata ante todo de un convenio que tienen con las compañías de seguros, y que al final de la investigación, cuando salga la versión final de la misma, también se dispondría de un pago final a quienes perdieron a un pariente, que lo que el gobierno ruso ofreció es tan solo un primer pago que sirve para las necesidades mas apremiantes de quienes viajaron a Rusia para las labores de identificación y recuperación de restos humanos.


Ghaith Al Ghaith dijo confiar en las autoridades rusas para llevar las investigaciones a un buen final y que elogia no solo la colaboración rusa, sino de equipos extranjeros que apoyan la investigación de este caso.


Mientras tanto, se han ido liberando ciertos fragmentos de los últimos momentos de vida de los pilotos del vuelo accidentado, se sabe que los pilotos fueron interrogados por control terrestre acerca de qué tan cerca estaban de Rostov del Don a los cual habrían dicho que se hallaban a 5 kilómetros, y que hubo momentos en que esos pilotos habrían preguntado si ya habían mejorado las condiciones meteorológicas (recordemos que un primer intento de aterrizaje fracasó y estaban en patrón de espera).


Se sabe que se hallarían a unos 2000 pies de altitud y aunque no parecían haber entrado en pánico, sí se les oye hasta cierto punto en agitación cuando recibieron actualizaciones de cómo estarían las condiciones antes de aterrizar.


El 29 de Marzo, el IAC manifestó que se logró tomar los datos del grabador FDR y que de acuerdo a esto, los motores no presentaban fallas, el certificado de aeronavegabilidad era válido, y que pidieron el apoyo de ingenieros de la Boeing para entender todos los sistemas de la aeronave siniestrada y poder determinar con exactitud las causas del accidente.


Pero, a todo esto, se empezaron a filtrar ciertos rumores acerca de que hubo una causa insidiosa: cansancio de los pilotos.


De acuerdo a informes hechos de incógnito por pilotos compañeros de los fallecidos para evitar represalias por parte de FlyDubai al servicio de noticias de la BBC de Londres, creen que al menos parte de las causas se deben a cansancio, ¿por qué lo dicen?, sencillo, FlyDubai es aerolínea low cost, y esto implica que se deben cubrir rutas y conexiones que otras aerolíneas grandes no cubren, por lo tanto, los itinerarios son mas apretados que en una aerolínea regular, porque deben estar a tiempo para que los pasajeros puedan tomar sus vuelos de conexión, y por consiguiente, la carga de trabajo aumenta de forma exponencial.


Según uno de esos pilotos que habló de incógnito, hasta el momento de la tragedia del vuelo 981, la plantilla laboral de 600 pilotos ha sufrido la renuncia de 25 de ellos, y todos ellos concuerdan en al menos tres puntos cruciales para renunciar:


---Los roles apretados de trabajo.

---La fatiga que el anterior punto conlleva.

---Y el estilo de vida que se lleva en Dubai, de hecho, en los Emiratos Árabes Unidos, cuyo gobierno ultraconservador mantiene reglamentados todos los aspectos de vida de quienes allí habitan... y esto también toca de forma por demás muy sensible a los extranjeros que viven ahí por cuestiones de trabajo, provocando estrés.


Otro piloto mencionó que al menos el 50% del personal sufre de fatiga aguda, dijo haber planteado esto con alguien de la mesa directiva de FlyDubai y que ese alguien le respondió que no tenían ningún problema con ese asunto.


Como dijo ese piloto: la pregunta es, ¿debemos perder un avión para que las cosas cambien?, si bien el resto de los compañeros quedaron en shock, no se hayan sin embargo sorprendidos.


Se sabe que la European Aviation Safety Agency (EASA o Agencia Europea para la Seguridad de la Aviación) entiende este problema y que ha propuesto límites acerca de cuánto tiempo puede un piloto volar sin llegar a fatigarse, y por lo mismo, los descansos que esos pilotos deben tomar tras una serie de vuelos.


Otros pilotos admitieron haberse quedado dormidos y que reportaron esto ante los directivos de FlyDubai, preocupados de que esto conlleve a algo terrible, mencionando incluso que los pasajeros ya hacían preguntas acerca de qué pasa en las cabinas cuando las puertas están cerradas durante el vuelo, según estos pilotos, FlyDubai no ha hecho declaraciones al respecto.


Otro piloto aprovechó ese espacio que la BBC le brindó para hablar de ese problema y anunció que ya no aguanto mas, presentaré mi renuncia en los próximos días.


De hecho, se sabe que el capitán Aristos Sokratous ya había presentado su renuncia a FlyDubai, y que de acuerdo a las políticas de la aerolínea, se hallaba volando dentro del tiempo en que presentó su renuncia y su salida efectiva de la empresa, las razones que puso al momento de firmar su renuncia fueron que le estresaba saberse lejos de su esposa que estaba a punto de dar a luz, que quería ir a Chipre y que igual le afectaba una reducción de salario, su intención era volar para Ryanair para así obtener base en Chipre y estar mas cerca de su familia.


A raíz de esta tragedia, FlyDubai hizo una declaración en donde menciona esto:


---Para FlyDubai, la seguridad y el bienestar de nuestra tripulación de vuelo y cabina son de primordial importancia. Toda la industria de la aviación está muy regulada.


Cumplimos estrictamente con las reglamentaciones de tiempo de servicio de vuelo autorizado en la recopilación de listas de servicio, con especial atención a las variables que afectan a nuestras cuadrillas, incluidos los tiempos de informe, el deber anterior y el número de días libres.


Si un miembro de la tripulación de vuelo siente que, por cualquier razón, no han sido capaces de obtener suficiente descanso antes de iniciar un cambio, nuestros sistemas de gestión de seguridad alientan a los pilotos a declararse no aptos para volar.



Los expertos en la materia se han atrevido a comparar el vuelo 981 de FlyDubai con lo ocurrido con el vuelo 363 de Tatarstan Airlines ocurrido en Noviembre de 2013, las circunstancias son escalofriantemente similares. había mal tiempo, los pilotos tuvieron un primer intento fallido de aterrizaje, y se estrellaron en un ángulo muy pronunciado, se han tomado esas similitudes para ver si así se puede al menos tener pistas acerca de por qué el vuelo 981 se estrelló.


Los tiempos de investigación corren, hasta el momento no hay declaraciones finales de ninguna de las instancias que colaboraron para aclarar esto, solo se sabe lo que líneas arribas han visto.


Estas son las víctimas y sus nacionalidades:


POR LOS PASAJEROS:


---2 de La India.

---44 de Rusia.

---8 de Ucrania.

---1 de Uzbekistán.


POR LA TRIPULACIÓN:


---1 de Colombia, asistente de vuelo.

---1 de Chipre, el capitán del infausto vuelo.

---1 de Kirguistán, asistente de vuelo.

---1 de Rusia, asistente de vuelo.

---1 de Islas Seychlelles, asistente de vuelo.

---2 de España, el primer oficial y un asistente de vuelo.


A todos ellos, un respetuoso responso, descansen en paz.





Fuentes:



---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---TASS.

---FlyDubai.

---CNN.

---IAC.

---Sputnik.

---Interfax.

---The New York Times.

---Gulf News.

---Daily Mail.

---IAC.

---BBC News.

---Associated Press AP.




Videos:

---Youtube.com






martes, 8 de mayo de 2018

CAÍDA EN LA LLEGADA: "COMO DICEN, LA JODÍ", EL CASO DEL VUELO 2 DE JAPAN AIRLINES.


La aeronave implicada en el fallido aterrizaje con los colores de la época (Air Team Images).

La familiaridad hacia ciertos sistemas automatizados de una aeronave nueva, especialmente los que conciernen a los sistemas ILS que dirigen un aterrizaje, son cruciales para hacer que un vuelo tenga éxito, y no es válido que tal o cual capitán tenga experiencia previa de muchas horas de vuelo, en el mundo de la aviación de hoy diariamente existen actualizaciones, y uno, como humano que es y que tiene la responsabilidad de volar una aeronave, tiene la obligación de tomar esas actualizaciones, así que no hay nada escrito en definitiva.


Hoy vamos a ver cómo un problema de interpretación de un altímetro propició un aterrizaje que pudo haber terminado en tragedia, pero que gracias a los mismos pilotos que, en principio, se equivocaron, lograron hacer que nadie saliera siquiera con un rasguño, es el aterrizaje corto del vuelo 2 de Japan Airlines.


Hoy vamos a dar un salto en el tiempo, vamos al año 1968, el 22 de Noviembre para ser mas exactos, es de mañana en esa icónica ciudad en donde lo que mas sobre sale es el famoso Puente Golden Gate que cruza de lado a lado la Bahía de San Francisco, acercándose en maniobras de aproximación final y aterrizaje viene una aeronave nueva, un ejemplar clásico de la era de los primeros reactores de largo alcance.


El un elegante tetrarreactor McDonnell Douglas DC-8-62, el mas grande que la McDonnell Douglas fabrica, y es uno de sus mas grandes orgullos, la empresa que lo vuela es la Japan Airlines, tiene apenas seis meses de edad, salió de las líneas de montaje en Mayo de 1968 y su primer cliente fue justamente Japan Airlines, así que, para efectos prácticos, la aeronave era nueva, su matrícula de identificación era la JA8032, y llevaba por nombre Shiga.


El vuelo se había originado en el aeropuerto internacional de Tokio-Haneda, en Tokio., para un vuelo de siete horas de duración, a los mandos vienen:


---El capitán Kohei Asoh, con 15 años de experiencia en Japan Airlines, casi 10 mil horas de vuelo a sus espaldas, había sido instructor de vuelo del entonces Cuerpo Aéreo del Ejército del Imperio del Gran Japón durante la II Guerra Mundial, tras el conflicto armado, pasó a formar parte de Japan Airlines cuando se fundó en 1951.

El capitán Kohei Asoh en la época del incidente
(Check-Six.com).


---El primer oficial Joseph Hazen, de nacionalidad estadounidense, veterano del Cuerpo Aéreo de Marines, inicialmente y luego de la guerra estuvo trabajando para Northwest en 1959, pero por alguna razón fue suspendido un año después, luego volaría para la Overseas National Airlines (ONA), de ahí pasó a la mítica (y oficialmente inexistente) Air America y allí estuvo volando por el sudoeste asiático durante seis años y probando todo tipo de aeronaves que Air America tenía, para Julio de 1968, o sea cuatro meses antes de estos hechos, aceptó trabajar para Japan Airlines, así que era el novato de la tripulación.

---El ingeniero de vuelo Richard Fahning, también de nacionalidad estadounidense.

---Y finalmente, el navegante Ichiryo Suzuki.


Con ellos estarían 7 asistentes de vuelo para atender a los 96 pasajeros que ya se disponían a llegar a territorio estadounidense, no faltaba mucho.


Eran las 09:16 hora de San Francisco, cuando la aeronave cruzó el VOR (radiofaro omnidireccional) de Woodside, esto indicaba que para entonces se hallarían a unos 4000 pies de terreno sobre el mar (1219 metros), así que los pilotos ubican sus sistemas de aterrizaje asistido por ILS (Instrument Landing System o Sistema de Aterrizaje por Instrumentos) para captar los sistemas ILS del aeropuerto de San Francisco, comeinzan a descender a ritmo constante en tanto se mantienen las comunicaciones con control terrestre.


Las instrucciones finales han sido reconocidas, se extienden los flaps y los trenes de aterrizaje han sido desplegados, la visibilidad no ayuda, hay un techo de niebla muy bajo, el control terrestre advirtió que hallarían condiciones de poca visibilidad hasta los 300 pies de altitud (casi 91.5 mts:), en tanto se les avisa a los pilotos que ya tienen los parámetros de llegada por vía ILS a la pista 28L, solos tienen que mantenerse en la senda de planeo.


Otra advertencia de control terrestre, los mínimos en el aeropuerto son de 200 pies de altitud (apenas 61 mts) con visibilidad hacia adelante de cuarto de milla (unos 402 mts), aquello estaba muy malo.


El aparato estaba llegando y seguía descendiendo, son las 09:18 hora local, se les autoriza a bajar a 2000 pies para la llegada, su velocidad de desplazamiento ronda los 137 nudos por hora (253.7 Kph.), se suponía que ya estarían cerca del rompeolas de la pista asignada, cuando por fin salen del techo de nubes se oye al primer oficial Hazen mencionar: Dejamos el nublado, no puedo ver las luces de pista, y de pronto advierte que algo anda mal, grita a su capitán: Vamos muy bajos... ¡tire arriba, arriba!.


El capitán Asoh entiende que las cosas no van a salir bien, y ante el reclamo de su primer oficial aplica potencia máxima, los cuatro motores Pratt & Whitney P&W JT3D-3B dan todo de sí, pero ya era demasiado tarde...


Contacto, eran las 09:24 hora local, el aparato toca el mar con el tren de aterrizaje derecho toca el agua, casi de inmediato el tren izquierdo toca el agua, el aparato se desliza en el mar y empieza a girar a la izquierda, hasta que se detuvo por completo a unos 460 metros de un lugar conocido como Puerto de Yates de Punto Coyote.


la aeronave en las aguas (Check-Six.com).


Tras el pasmo inicial, la tripulación de sección de pasajeros entra en acción, el sobrecargo en jefe, Kazuo Hashimoto, evaluó la situación, todos los pasajeros parecían estar en relativa calma, tomó el micrófono del sistema de megafonía interna para dirigir las maniobras de evacuación, y descubre que el aparato no funciona, sin perder la calma toma la segunda opción, gritar, así es como dio las instrucciones según recordó luego del rescate:


---Silencio todo el mundo, el avión tocó fondo, calma, todo estará bien, vamos a evacuarlos.


Los pasajeros se sintieron mas calmados por el hecho de que Hashimoto les dijera que el aparato había tocado fondo, y efectivamente, aunque el sobrecargo no tenía forma de saberlo, efectivamente, el DC-8 había tocado fondo, la zona donde había caído apenas tenía unos 2 metros de fondo.


Un testigo llamado Tom Martin, estaba cerca de la zona cuando, según lo que mencionó a los medios, escuchó a la aeronave aproximarse, pero aunque no la podía ver por el techo bajo de nubes, sintió que iba mas bajo de lo normal, entonces lo vio, estaba a punto de irse al agua, estas son sus palabras:


---Escuché que el aparato venía muy bajo, levanté la vista, y entonces lo ví, estaba en el agua, salpicando, no sé si esté bien decir esto, pero aquello era lo mas hermoso que he visto.


Dentro, los sobrecargos, el capitán Asoh y el primer oficial Hazen dirigen las labores de evacuación, usando unos botes inflables con que el aparato contaba para eventualidades así, luego de ver que todos los pasajeros se habían ido, el capitán Asoh fue el último en salir siguiendo a su primer oficial Hazen quien se tiró al mar desde una de las alas (el aparato no se había hundido), mientras pataleaba, Hazen escuchó una voz salida de la niebla, le decía: ¡ah del bote, les lanzaré una línea y los remolcaré!.


Pasajeros en balsas salvavidas (Check-Six.com).


Era un capitán de la Western Airlines, Jack Chambers, estaba pescando en medio de la niebla cuando el aparato cayó al agua, logró ver a Hazen cuando subió a uno de los botes salvavidas y tal como dijo, les lanzó una cuerda para remolcarlos a él y a los demás sobrevivientes, pero su pequeña lancha no pudo jalar al bote sobrecargado, y sin embargo no era el único que estaba ayudando.


El guardia del condado de Park, Doug Lakey, se hallaba en el estacionamiento de Punto Coyote cuando escuchó el chapaleo del DC-8, se puso en contacto radial con el jefe de puerto capitán Art O'Leary, quien a su vez dispuso de todos los elementos a su alcance para ofrecer servicio de rescate, varios civiles y elementos del Servicio de Guardacostas llegaron al lugar al igual que algunos remolcadores con cañones de agua en previsión de algún conato de incendio.


Se hace el conteo de los supervivientes del DC-8 y todo esto se confronta con unos listados que los sobrecargos tenían, y, felizmente, los 107 ocupantes están vivos, si acaso, algunos casos de crisis nerviosa, pero ninguno siquiera quedó herido, aquello era poco menos que milagroso.


Ahora era tiempo de que los investigadores de la National Transportation Safety Board (NTSB) hicieran su trabajo, el DC-8 estaba relativamente intacto, pero no fue fácil sacarlo del agua, dos compañías de rescate profesionales tuvieron que pasar 55 frustrantes horas entre marea y marea hasta que se logró colocar al pesado aparato sobre una barcaza que lo llevaría a un hangar de la United Airlines para poder lavarlo con toneladas de agua dulce y así evitar la corrosión por el agua salobre de mar y poder llegar a hacerle un examen completo.


Rescate del aparato (Check-Six.com).


Al capitán Asoh se le interroga para saber qué exactamente hizo durante el aterrizaje fallido, mencionando que desde antes de ese evento estaba experimentando problemas con su altímetro de presión barométrica, así que confió mas en el radioaltímetro que era mas preciso para saber a cuánta altitud se hallaba, consultaba sus instrumentos cuando escuchó a su primer oficial gritar que había que subir pronto, entonces aplicó los aceleradores a tope, pero ya era tarde.


La aeronave en la barcaza (Check-Six.com)


Reconoció no haber verificado los datos de señales y no verificó que la senda de planeo por medio de ILS estaba por encima de donde realmente el vuelo 2 se hallaba, después de todo, estaban haciendo aterrizaje por medios automáticos, y en sus comunicaciones con control terrestre y torre de control nunca escuchó mención de que estuviese mas bajos de lo indicado, y acerca de sus procedimientos a los mandos, una de sus respuestas fue realmente ingeniosa, era la aceptación tácita de culpa, y lo dijo así:


---Es como dicen los americanos: "la jodí"...


Mas claro no pudo ser.


Los investigadores de la NTSB llegarían a una conclusión: todo fue consecuencia de una aplicación incorrecta de los procedimientos prescritos para ejecutar un enfoque ILS y acoplarlo a sistemas automatizados debido, en parte, a una falta de familiarización y a una operación poco frecuente del director de vuelo instalado y del sistema de piloto automático, en otras palabras, error de piloto.


Investigadores de la NTSB trabajando (Check-Six.com).


Para Kohei Asoh las consecuencias fueron duras, en Japón existe la cultura de la alta calidad en lo que a servicios concierne, de modo que el haber salido culpable de un peritaje obligó a los ejecutivos de Japan Airlines a degradarlo a primer oficial, Asoh no contradijo la medida, sabedor de que él mismo llevó toda la responsabilidad, siguió volando así para la aerolínea hasta que le llegó su tiempo de retiro.


Para el que fuera el primer oficial Joseph Hazen la vida fue mas benévola, en Mayo de 1969 fue ascendido a capitán, en 1974 sube a la que entonces era la Crème de la crème en el mundo de la aviación al serle otorgado ser capitán de un enorme Boeing 747, en 1994 se retiró, no se tienen datos de qué fue de los otros tripulantes de cabina de mandos.


Un escritor, Jerry B. Harvey, en 1988, escribió un libro que llamó The Abilene Paradox (La Paradoja de Abilene), en donde estudia el hecho de que un grupo de personas toma decisiones porque creen que a los demás les va a sentar bien en vez de hacer lo que realmente desean, este escritor toma lo declarado por el capitán Asoh cuando dijo: como dicen los americanos: "la jodí", mencionando este hecho como una especie de defensa por haber aceptado la culpa sin reservas, este hecho quedó nombrado para la posteridad como la Defensa Asoh, hoy, el caso de Asoh se estudia para capacitación de pilotos no solo de Japón, sino de todo el mundo.


¿Y qué fue del DC-8?.


Bueno, estuvo en reparaciones dentro del hangar de United Airlines al que fue llevado luego de su rescate, en realidad eran pocos los daños que tuvo, el mas grave era el tren de aterrizaje principal derecho que tuvo serios daños, por lo demás solo tuvo daños leves en el resto de su estructura, se hicieron los arreglos pertinentes, y 52000 horas-hombre y casi 4 meses despues, con un costo de 4 millones de dólares estadounidenses de la época, el Shiga regresó al seno de la Japan Airlines el 31 de Marzo de 1969, y su vuelo reinaugurál se llevó a cabo el 11 de Abril de ese año de San Francisco, California., a Honolulú, Hawaii., tras esto y luego de un vuelo corto a Japón, la administración de Japan Airlines decide cambiar el nombre de la aeronave, ahora se llamaría Hidaka, por aquello de la mala suerte y poder evitarla.


El DC-8, en fotografía de 1979, con colores nuevos (Aussie Airliners)


Y no acabaría pronto la historia de ese DC-8, que continuó volando para Japan Airlines durante 14 años mas, hasta que la actualización de equipos la retira de Japón, siendo vendida a Air ABC que lo rematriculó con la serie TF-BBF, luego pasó a ser parte de Okada Air, aerolínea de Benin, África., ya desaparecida, que lo tuvo con matrícula 5N-AON, luego de quedar obsoleta como aeronave de pasajeros fue vendido a Airborne Express, un servicio de carga aérea bajo la matrícula N808AX, así voló hasta que, 33 años después de haber salido de las líneas de montaje, en Diciembre de 2001, fue a parar al Aero Parque de Wilmington, cerca de la ciudad del mismo nombre, en el estado de Ohio., allí, las grúas hicieron pedazos a esta aeronave esbelta, ya no existe.


Pero antes de que se perdiera para siempre de los cielos, hallé dos fotografías del aparato con dos de sus dueños anteriores luego de formar parte de Japan Airlines.


Wikipedia en inglés.

En esta imagen se le mira como Okada Air trabajando aún como servicio de pasajeros, su matrícula como mencioné antes, ya era la 5N-AON.



Bay Area Spotters.

Y aquí se le mira con el que fue su último operador, Airborne Express, reconfigurado para servicio de carga aérea, su último registro fue el N808AX, nostálgica vista de una aeronave que hoy ya no existe.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Check-Six.com

---Aviation Safety Network.

---Bay Area Spotters.





sábado, 5 de mayo de 2018

DERRIBADOS: EL ERROR DE NAVEGACIÓN QUE MATÓ AL VUELO 402 DE EL AL.

La aeronave derribada y destruída (Wikipedia)

Hoy vamos un poco al pasado, vamos a esos tenebrosos años de la llamada Guerra Fría entre Occidente y el Bloque Soviético junto a sus países satélite, hoy veremos como un supuesto error de lectura de brújula combinado con actividad meteorológica adversa hizo que un vuelo civil se adentrara en territorio hostíl y hecho pedazos por ataque de aeronaves de combate, veremos lo que se menciona oficialmente que le sucedió al vuelo 402 de El Al.


La fecha es el 27 de Julio de 1955, nos hallamos en el aeropuerto internacional Swechat, en Viena, Austria., se dispone a despegar una aeronave clásica de la era de los motores a pistón, se trata del siempre vistoso Lockheed Constellation L-149, hermoso ejemplar cuya característica mas notable era la cola de tres timones que lo distinguía de todas las demás aeronaves de su tiempo, la aerolínea que lo posee es la El Al Israel Ltd., su matrícula es la 4X-AKC, lleva a cuestas 10 años de uso pero ha tenido excelente mantenimiento tanto de los fabricantes estadounidenses como de los técnicos israelíes cuya capacidad de trabajo siempre es notable, la aeronave viene de un viaje largo desde Londres y ha hecho escalas en París y en Viena, de la que se disponen a salir.


Viene cubriendo el vuelo 402, al frente de los mandos van:

---Capitán Stanley Hinks, de nacionalidad británica, veterano de la II Guerra Mundial, todo un lobo del aire, le había tocado ser piloto del Rey George VI y del legendario Primer Ministro Sir Winston Churchill .

---Primer oficial Pinchas "Pini" Ben-Porat a quien vemos en fotografía de sus días en la Fuerza Aérea Israelí.




---Ingeniero de vuelo Sidney Chalmers a quien vemos en la imagen.

Founds and Fragments.


---Radiofonista Raphael Goldman.


Con ellos van 3 asistentes de vuelo, quienes a su vez atienden a los 51 pasajeros que hay a bordo, la ruta de salida los debería llevar directo al aeropuerto de Lod (hoy Aeropuerto Internacional Ben Gurion) en Tev Aviv, Israel., vía Estambúl, Turquía., cuyo espacio aéreo debían reconocer antes de llegar a destino.


Destino al que, por desgracia, jamás llegaron...


Pronto las noticias se empezaron a correr en el sentido de que, de alguna manera, se llegaría a saber que naves de combate de Bulgaria hicieron contacto con una "aeronave no identificada" a quien intentaron hacer que aterrizara en territorio búlgaro y cuyos pilotos, al no obedecer las ordenes de los pilotos militares, fueron objeto de una acción militar punitiva, en lenguaje llano, los atacaron.


Ahora quedaba en manos tanto del gobierno búlgaro como del israelí aclarar qué le pasó al vuelo 402 y por qué murieron esas 58 personas, qué motivos tuvo la Fuerza Aérea de Bulgaria para haber atacado así a una aeronave civil, y comienzan a aparecer los detalles.


Dos pilotos de combate, Boris Vasilev Petrov y Konstantin Krumov Sankiyski, levantaron el vuelo a petición del comandante adjunto de las defensas aéreas de Bulgaria, General Velitchko Georgiev, resulta que el Constellation israelí había sido detectado por sobre el poblado de Tran, fronterizo con Yugoslavia (hoy República de Serbia) por un puesto de vigilancia del Ejército Búlgaro, cuyos elementos reportaron la intrusión de una aeronave que no aparecía en los itinerarios regulares, cuando el mensaje llegó al comando de defensas aéreas salieron las ordenes de que se interceptara al vuelo desconocido.


Es por eso que los pilotos Petrov y Sankiysky levantaron el vuelo en los que entonces eran los interceptores aéreos por excelencia fabricados en la Unión Soviética, los temibles Mikoyan-Gurevich serie 15, conocidos como MiG-15, aeronaves con alas en forma de flecha, capaces de alcanzar velocidades de hasta 1100 kilómetros por hora, y armados con dos ametralladoras Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm. en el costado izquierdo y otra Nudelman N-37 de 37 mm. al costado derecho, todas estas armas se manejaban de forma automática desde cabina de control del piloto, con terribles armas salieron al encuentro del posible enemigo.


MiG-15, aquí con los colores de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia (iznamest.army.cz).


De acuerdo a lo que se averiguó por los gobiernos de Bulgaria e Israel, las aeronaves búlgaras se pusieron a distancia del vuelo 402 y dispararon rondas de balas trazadoras para advertir de su presencia, de acuerdo a lo que estos pilotos militares declararon, vieron que la aeronave israelí pareció intentar seguir a los MiGs a tierra, de hecho los vieron desplegar los flaps y bajar el tren de aterrizaje, pero hallándose en las cercanías de otra ciudad fronteriza búlgara, Petrich, cercana a la frontera con Grecia, los pilotos del vuelo 402 intentaron desviarse bruscamente buscando salirse de Bulgaria.


Ante esto, los pilotos de los MiGs avisaron al comando de defensas aéreas qué procedía hacer, y en palabras del General Georgiev:


---Si la aeronave ha desobedecido ordenes, intenta abandonar nuestro territorio, y no hay tiempo para mas advertencias, entonces, derríbenlo...


Los pilotos militares se pusieron al alcance que les permitía sus juegos de ametralladoras y abrieron fuego, el Constellation se sacudió con los impactos de fuego graneado y empezó a despresurizarse, la aeronave empieza a caer, los MiGs lo siguen muy de cerca, el vuelo 402 recibe otra descarga de las ametralladoras búlgaras que, inmisericordes, despedazaban al Constellation igual que lobos cuando cazan a un venado, cuando se hallaban a 2000 pies de altitud (casi 610 metros) nuevamente fueron objeto de otra descarga y la aeronave civil se despedazó en pleno vuelo cayendo sus restos cerca de Petrich, todos los ocupantes murieron.


Pero de inicio el gobierno de Burgaria negó que usaran aeronaves de combate para derribar al vuelo 402, mencionaron que se debió a actividad antiaérea desde tierra por parte de otra unidad militar terrestre, pero según fueron pasando los días llegaron a saberse detalles de cómo fue atacado el vuelo 402 hasta que no quedó dudas que había sido alcanzado por aviones de combate.


Pero, a todo esto, ¿cómo es que la aeronave israelí estuvo dentro de territorio búlgaro para empezar?.


Si bien estoy mencionando que Israel y Bulgaria trabajaron juntos, en realidad lo que pasó es que el gobierno búlgaro realizó toda la investigación y los informes que salían se los pasaban a los israelíes, de hecho se sabe que una delegación de seis personas del gobierno de Israel fueron a investigar a Bulgaria pero se les impidió cualquier tipo de acción, así que a los israelíes no les quedó otra mas que seguir lo que los boletines búlgaros les decían, y se conformaron por investigar desde afuera la ruta de vuelo del avión de El Al, y justo allí es que los israelíes hallaron algo ominoso, los pilotos del vuelo 402 se desviaron.


Cartografía de la época en la que se muestra la ruta Ambar 10 y la que
siguió el vuelo derribado (Aviation Safety Network).


De acuerdo a lo que se supo, la ruta de salida desde Viena debía llevarlos a reconocer espacio aéreo de Estambúl, en Turquía., para así llegar a Tel Aviv., parte de la ruta los llevaba a pasar por sobre territorio yugoslavo, esa ruta era permitida dentro de un corredor que se conocía como Ambar 10 que los guiaba a través de Yugoslavia y Grecia antes de salir al Mar Mediterráneo, así que los pilotos del vuelo 402 tomaron la ruta de Ambar 10.


Dentro de esa línea de vuelo, debían reconocer un radiofaro no direccional ubicado en Skopje, Yugoslavia., (actualmente Skopje se halla en territorio de la República de Macedonia), y de acuerdo a lo que los israelíes hallaron y que los búlgaros discutieron mucho, hubo tormentas eléctricas por esa ruta, afectando el funcionamiento del ADF (Automatic Direction Finder o Detector Automático de Dirección), instrumento de radionavegación que sirve para detectar en dónde está la señal del radiofaro no direccional, este instrumento se complementa con otros instrumentos direccionales que permiten a los pilotos saber exactamente en dónde se hallan en ciertos momentos.


Los israelíes creen (y los búlgaros se lo debatieron mucho) que se alguna manera los pilotos pensaron que el ADF les estaba indicando en dónde se hallaba el radiofaro de Skopje, y se desviaron a unos 142° hacia la izquierda en relación a la ruta que seguían, saliendose de Ambar 10 y penetrando inadvertidamente en territorio búlgaro, manteniendo una distancia media de unos 120 kilómetros entre su ruta equívoca y la frontera búlgara, recorriendo así unos 200 kilómetros lineales antes de ser derribados.


Los investigadores búlgaros quienes fueron los únicos en la zona del derribo, pues recordemos que no permitieron que los israelíes entraran a Bulgaria, lograron rescatar los restos mortales de los ocupantes, así como parte del correo de la aeronave, este correo cobró un matiz muy especial, pues lo que se logró rescatar se devolvió a Israel (que era su destino final), y llegando allí, el Servicio Postal de Israel le impuso un sello hecho especialmente para esa ocasión, en caracteres hebreos decía lo siguiente:


---Este correo sobrevivió en el avión de El-Al que fue derribado en Bulgaria el 27.7.1955.


Uno de los sobres postales que sobrevivieron al derribo, arriba y al centro se halla
el sello que impusieron los israelíes antes de entregarlo (Wikipedia en inglés).


Un recordatorio sombrío de cómo es que ese sobre llegó pero los pasajeros no.


Tras las investigaciones se llegaron a recomendar que se instalasen mas radiofaros en la ruta Ambar 10 para evitar otro desastre por desvío involuntario, así se mantuvo hasta que luego de la disolución de Yugoslavia como país y el nacimiento de las repúblicas independientes que lo conformaban de hicieron cambios importantes en las rutas aéreas.


Este episodio de alto voltaje entre el Bloque Soviético y Occidente se dio en el peor momento posible, pues ese año en Ginebra, Suiza., se habían logrado grandes avances en lo que se conocía como Negociaciones Este-Oeste, que entonces estaban muy tensas, el incidente del vuelo 402 casi da al traste con todo eso, pues los búlgaros, influenciados por sus controladores ideológicos soviéticos, tenían la piel muy sensible, y esa intrusión casi fue declaración de guerra, se supo después que a los pilotos militares los iban a degradar de sus deberes militares gracias al ministro del interior búlgaro Georgi Tzankov, quien exigió una investigación de este evento, se supone que no solo los iban a degradar, sino que también los iban a meter a prisión, pero los pilotos se mantuvieron firmes en sus declaraciones acerca de que lo único que hicieron fue seguir ordenes del comando de defensas aéreas, al final no se tomó acción en contra de ninguno de los dos pilotos militares, el gobierno búlgaro jamás se quiso responsabilizar de este hecho y adujo que fueron los israelíes quienes entraron sin autorización a su espacio aéreo, al final se llegaría a pagar una compensación monetaria a quienes perdieron a sus familiares en este derribo.


De este evento existe un memorial escrito en caracteres hebreos que recuerdan a quienes fallecieron un día de Julio de 1955, aquí dos aspectos de este memorial.


IsraCast.


IsraCast.





Fuentes:

---Wikipedia en alemán e inglés.

---Aviation Safety Network.

---IsraCast.

---Quora.

---Intrusions, Overflights, Shootdowns and Defections During the Cold War and Thereafter.


viernes, 4 de mayo de 2018

EXPLOSIÓN DE MOTOR: EL CASO DEL VUELO 1380 DE SOUTHWEST AIRLINES.

Durante un vuelo doméstico de muchas paradas en Estados Unidos se suscitó un evento que tuvo como consecuencia la muerte de una pasajera, pero que igual demostró la valentía de una capitana y su primer oficial que, contra todos los pronósticos, y gracias a su capacitación para encarar un evento así, lograron traer a tierra a un aparato de pasajeros y así salvar la vida de esos dos pilotos, sus 3 asistentes de vuelo y los 143 pasajeros restantes, esto es a grandes rasgos lo que se tiene hasta ahora.


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La que ahora ven es la aeronave de esta historia, es un Boeing 737-7H4(WL), su matrícula es la N772SW, su antigüedad hasta el momento del incidente es de 17 años 10 meses, tiene dos plantas de poder CFMI CFM56-7B24.


Aviation Safety Network,


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Según los datos hallados, el 17 de Abril de 2018 la aeronave salió del aeropuerto LaGuardia de Nueva York, Nueva York., estas debían ser sus escalas:


---Aeropuerto Dallas Love Field, en Dallas, Texas.

---Aeropuerto Internacional Louis Armstrong, en Nueva Orléans, Louisiana.

---Aeropuerto Internacional de Oakland, en Oakland, California.

---Aeropuerto Internacional Reno-Tahoe, en Reno, Nevada.

---Aeropuerto internacional McCarran, en Las Vegas, Nevada.

---Y como destino final el Aeropuerto de San Francisco, en San Francisco, California.


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A los mandos de la aeronave se hallaba la capitana Tammie Jo Shults, a quien vemos en fotografía donde se muestra en 1993 cuando pertenecía a la Marina de los Estados Unidos, con experiencia en volar aparatos de combate F-18 y a un lado se mira una mas actual ya como piloto de Southwest.


Datos de ABC News, imagen de phapluat.news


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En la imagen que tenemos ahora vemos al primer oficial Darren Ellisor, quien, al igual que su capitana, cuenta con experiencia militar, estuvo en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en misiones sobre Irak, voló el aparato Air Force II que es en donde vuela el vicepresidente norteamericano en turno , y cuando se suscitó la tragedia del 11 de Septiembre de 2001 se le encomendaron vuelos de reconocimiento en locaciones celosamente guardadas, en cierto momento tambien volaría el avión de vigilancia electrónica Boeing E3 Sentry AWACS.


Imagen de Houston Chronicle, datos de Houston Chronicle y Wikipedia..


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Bien, ahora vemos que ambos pilotos contaban con experiencia militar que los entrenó parta situaciones límite, y justo fue una experiencia así lo que puso a prueba sus nervios para poder salvar a todas las personas que estaban a su cargo ese aciago día, veamos.


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Son las 10:43 de la mañana del 17 de Abril de 2018, los pilotos de la aeronave de Southwest reciben autorización para despegar a su primer destino que es Dallas, la aeronave ejecuta todos los movimientos esperados, pero a 20 minutos de haber despegado sucedió una explosión en el motor 1, esto conllevó a una lluvia de metralla que alcanzó una de las ventanillas del lado izquierdo y la reventó, causando una despresurización explosiva, y el mas grande horror de todos, una mujer que se hallaba sentada justo en ese asiento salió parcialmente expulsada del aparato, solo gracias a los esfuerzos denodados de algunos pasajeros se le pudo mantener dentro del aparato en lo que los pilotos trataban de llegar a tierra en descenso de emergencia.


Kathryn's Report.


Se trataba de Jennifer Riordan (imagen arriba), de 43 años, era vicepresidenta de relaciones de la Wells Fargo en Albuquerque, Nuevo México., madre de dos pequeños, viajaba sola, cuando la ventanilla estalló, su cuerpo fue violentamente succionado al exterior, pero dado el tamaño de la ventanilla ella quedó atorada, pero el poder de succión de la despresurización amenazaba literalmente con extruír el cuerpo de manera terrible, el pasajero de al lado, a pesar del terror que sintió al momento de la explosión, hizo lo que pudo para evitar que la dama saliera despedida.


No fue el único, otros pasajeros se abalanzaron para hacer que la mujer se quedara dentro de la aeronave dañada, luego de grandes esfuerzos lo lograron y la aseguraron en otro asiento, según testimonios de esos mismos pásajeros la mujer estaba completamente bañada en sangre, los asistentes de vuelo estaban haciendo lo que se esperaba de una situación así mientras dominaban su miedo.


En cabina de mandos, la capitana Shults estaba, junto a su primer oficial Ellisor, intentando mantener el control del aparato, pues al momento de la explosión, el motor 1 se ralentizó de manera brusca, haciendo que la aeronave virara de forma violenta a la izquierda, se procede entonces a apagar el motor del problema y se avisa a tierra que estaban en emergencia por despresurización explosiva y que las máscaras de pasajeros y pilotos estaba activadas, aquí está parte de lo que se sabe fueron las comunicaciones entre tierra y el aparato siniestrado:


---Al momento de la explosión y despresurización subsecuente los pilotos activan sus máscaras de oxígeno y piden ayuda para hacer descenso de emergencia.

---Control Terrestre de Nueva York: SWA 1380, ¿Están tratando de comunicarse con nosotros?, se oye mucha estática.

---La estática a la que se refería el controlador era por las corrientes de aire generadas por la despresurización.

---Capitana Shults: SWA 1380 tiene motor en llamas y estamos descendiendo.

---Control Terrestre de Nueva York: SWA 1380, ¿justo ahora descienden?.

---Capitana Shults: Si señor, tenemos falla y fuego en el motor número 1, descendemos.

---Control Terrestre de Nueva York: Copiado SWA 1380, ¿a dónde desean ir?.

---Capitana Shults: Dénme vectores para cualquier campo que quede cerca... Filadelfia...

---Control Terrestre de Nueva York: SWA 1380, enfoquen en 250 (grados).

---Capitana Shults: Copiado y enfocando a 250, buscamos Filadelfia, esto... eeeh... (se pierde un poco la comunicación y se escucha un sonido característico de una máscara de oxígeno activada).

---Control Terrestre de Nueva York: Copiado SWA 1380, esperen... (luego de unos momentos) SWA 1380 autorizado en vía directa a Filadelfia.

---Primer oficial Ellisor: Copiado y autorizados a Filadelfia vía directa SWA 1380.

---Control Terrestre de Nueva York: SWA 1380, control terrestre...

---Capitana Shults: SWA 1380.

---Control terrestre de Nueva York: Entiendo que tienen un solo motor activo y el otro en llamas.

---Capitana Shults: Controlamos el motor en llamas y ahora volamos con un solo motor.

---Control Terrestre de Nueva York: De acuerdo, tienen solo un motor, autorizados directo a Filadelfia, ¿pueden mantener 11000 (pies)?.

---Capitana Shults: Si señor.

---Control Terrestre de Nueva York: ok SWA 1380, descienda y mantenga 11000.

---Capitana Shults: Ok, bajamos a 11000... aaah, pedimos camiones de emergencia, es por el motor 1, del lado del capitán.

---Aquí ocurre un cambio en el control del vuelo afectado, ahora quienes hablan son los controladores de salidas de Filadelfia.

---Control de salidas de Filadelfia: SWA 1380, descienda y mantenga 6000.

---Capitana Shults: SWA 1380 está bajando a 6000.

---Control de Salidas de Filadelfia: Apenas pueda dénme informes de cuánto combustible tiene y cuántas personas hay a bordo.

---Capitana Shults: Tenemos 149 personas a bordo y combustible como para 5 horas de vuelo.

---Control de salidas de Filadelfia: Muchas gracias.

---Capitana Shults: Copiado.

---Control de Salidas de Filadelfia: SWA 1380, requerimos mantengan rumbo 090 (grados para llegar a terminal).

---Primer oficial Ellisor: Rumbo 090, SWA 1380.

---Control de Salidas de Filadelfia: Solicito me informen peso del combustible y el tipo de emergencia por favor.

---Capitana Shults: Daño severo de motor 1... combustible, tenemos 21000 libras.

---Control de Salidas de Filadelfia: Gracias... Ok SWA 1380, desciendan a 4000, mantengan ahí y mantengan rumbo 090.

---Primer oficial Ellisor: Mantenemos 4000 y rumbo 090, SWA 1380.

---Control de Salidas de Filadelfia: SWA 1380, ¿requieren distancia extendida al aterrizar o están bien así?.

---Capitana Shults: Pedimos extensión de distancia.

---Control de salidas de Filadelfia: Gracias... SWA 1380, contacte a aproximación por frecuencia 128.4 (frecuencia radial).

---Capitana Shults: Copiado.

---Ahora quienes toman el control del vuelo afectado son los del Sector de Llegadas de Filadelfia.

---Sector de Llegadas de Filadelfia: Pueden tener llegada a pista extendida, tenemos equipo, estaremos al pendiente.

---Durante un buen rato se escuchan comunicaciones del control con otras aeronaves haciendo que éstas se movieran dejando campo libre al vuelo 1380.

---Capitana Shults: Necesitamos un solo canal (de radio), no mas cambios de canal por favor.

---Sector de Llegadas de Filadelfia: SWA 1380, se hallan en frecuencia correcta, mantengan 4000, ¿necesitan algún tipo de ayuda?,

---Capitana Shults: Solicitamos llegada extendida.

---Sector de Llegadas de Filadelfia: De acuerdo, vamos a mantenernos coordinados en esto.

---Capitana Shults: Ok, díganme qué pista tendré disponible.

---Sector de Llegadas de Filadelfia: De acuerdo, la 27L está disponible, justo ahora tengo a uno solo antes de ustedes (se refería a una aeronave que faltaba sacar de ahí), lo moveré para que ustedes lleguen seguros.

---Capitana Shults: Debemos bajar la velocidad.

---Sector de Llegadas de Filadelfia: SWA 1380, velocidad a discreción suya, mantengan altitud sobre los 3000. háganme saber el momento de girar.

---Capitana Shults: ok, 210 (nudos por hora)... (un buen rato después) aaaah, SWA 1380 hará el giro.

---Sector de Llegadas de Filadelfia: SWA 1380, gire a voluntad, se halla ahora a 4 millas, localice pista, altitud a discreción, tenga cuidado con la zona centro de la ciudad, avise que mantiene altitud arriba de los 2000.

---Capitana Shults: Ok, solicito asistencia médica por pasajeros heridos.

---Sector de Llegadas de Filadelfia: Copiado, pasajeros heridos, ¿tiene llamas el motor?.

---Capitana Shults: No, controlamos el fuego, pero se perdieron piezas de motor, me dijeron que hay un hoyo y que alguien salió expulsado.

---Sector de Llegadas de Filadelfia: Ok, trabajamos en eso, ahora tiene el aeropuerto a su derecha, reporte cuando lo vea.

---Capitana Shults: Lo vemos.

---Sector de llegadas de Filadelfia: Ok, SWA 1380, aproximación visual a la 27L, contacte con torre en 118.5 (nueva frecuencia radial).

---Capitana Shults: Vamos a pista 27L y sintonizamos torre, buen día.

---Primer oficial Ellisor: Hola torre, SWA 1380 rumbo a 27L.

---Torre de control: SWA 1380, pista 27L despejada, vientos giran a 280°, velocidad de 19 con rachas de 25 (nudos).

---Primer oficial Ellisor: Listos para aterrizar.

---El vuelo 1380 aterriza a salvo y pronto es asistido por unidades de bomberos y ambulancias.

---Torre de control: Gran trabajo SWA 1380.

---Capitana Shults: Gracias a ustedes, gran trabajo también.




Tras el aterrizaje, equipos médicos subieron a la aeronave para asistir a la señora Riordan y llevarla al hospital mas cercano, sus heridas eran de gravedad extrema, horas después se supo que, a pesar de los esfuerzos médicos, la dama había fallecido, 7 pasajeros mas resultaron con heridas de diversa índole que requirieron atención.


La capitana Shults comandó en persona los esfuerzos de evacuación de los pasajeros.


Kathryn's Report.


Los investigadores de la NTSB (National Transportation Safety Board) se hallan actualmente evaluando qué pasó con ese motor, con ellos se hallan peritos del fabricante de motores CFM que es quien equipó este modelo de avión, aquí imágenes.


Kathryn's Report.

Kathryn's Report.


Igualmente se tomaron evidencias de la ventanilla en donde se hallaba sentada la señora Jennifer Riordan.


Kathryn's Report.


Otros equipos de investigadores, junto a autoridades locales se han dado a la tarea de localizar las piezas perdidas del motor del vuelo 1380, halladas en diversos lugares de Pensilvania, estas son imagenes de Kathryn's Report del momento de la recuperación de estos restos para ser analizados.





Como mencioné líneas arriba, personal de la NTSB se halla investigando las causas de este accidente, pero no es la única instancia, entre otras agencias e instancias investigadoras se encuentran:


---La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA).

---La aerolínea misma Southwest Airlines.

---La GE Aviation, subsidiaria de la poderosa General Electric (GE) quien proporciona partes y refacciones a los motores aéreos de esta marca.

---Como es lógico, se halla la armadora de aviones Boeing.

---La Aircraft Mechanics Fraternal Association (AMFA), fraternidad que une a todos los trabajadores de mantenimiento de aeronaves de los Estados Unidos, sean de la aerolínea que sean.

---La Asociación de Pilotos de Southwest Airlines (es el sindicato).

---La Sección 556 del Transport Workers Union of America.

---La UTC Aerospace Systems, quien es el mayor proveedor de partes aeroespaciales tanto comerciales como para la defensa.

---El fabricante de los motores de la aeronave dañada CFM International.

---El Buró de Averiguaciones y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile) igual envió un equipo de apoyo, dado el hecho de que la compañía armadora de motores CFM International trabaja en conjunto con la empresa francesa Safran Aircraft Engines, y esto les da jurisdicción a los franceses para trabajar en conjunto con las autoridades estadounidenses en el esclarecimiento de estos eventos.



---CNN.

---Kathryn's Report.

---Youtube.com

---CFM en su sitio de Twitter.

---NTSB.gov

---BBC News.

---BEA en su sitio de Twitter.


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De todo esto hay cosas importantes que de alguna forma impactan a las aerolíneas en el mundo que utilizan al modelo 737, es un hecho que la FAA hizo llegar una Directiva de Emergencia de Aeronavegabilidad en donde dicta que todos los motores serie CFM56-7B deben ser sometidos a exámenes de las palas de ventilador que lleven un mínimo de 30000 ciclos de vuelo (por ciclo de vuelo se entiende un vuelo completo, es decir, despegue, vuelo en sí y aterrizaje), esto es tomado en cuenta en todas las aerolíneas en el mundo que cuentan con aeronaves Boieng 737 con motores de la serie antes mencionada.


La Southwest Airlines ha dado un paso mas allá al anunciar que ahora se estimulará el exámen se ultrasonido en toda su flota de Boeing 737 tanto en serie 700 como en la 800, se habla de 700 aeronaves entre esas dos series mas o menos.


La NTSB ha dado a conocer que las palas del motor siniestrado habían acumulado 32000 ciclos desde que ese motor fue instalado en la aeronave, y que la última revisión al mismo tuvo lugar a 10712 ciclos antes del accidente.



---FAA.

---NTSB.gov



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Las investigaciones van a llevar mínimo unos 15 meses, y esto es lo que hasta ahora se tiene, conforme vayan apareciendo mas datos este post se irá actualizando.



lunes, 16 de abril de 2018

CON TODO EN CONTRA: EL FALLIDO ATERRIZAJE DEL VUELO 311 DE THAI ARWAYS INTERNATIONAL.

La aeronave siniestrada (Aviation Safety Network).

Cuando una tripulación vuela una aeronave es importante tener lo que se conoce como gestión de recursos, esto es indispensable, y cuando esto se pierde las cosas dentro de un vuelo pueden ser catastróficas, especialmente si se tiene un despegue, o lo que es peor, un aterrizaje, de igual forma se debe tener otra característica, esta es la llamada conciencia situacional.


Del mismo modo un control terrestre no puede darse el lujo de tener personal mal preparado que guíe a pilotos internacionales, bien sabido es que la lengua universal para comunicarse con tripulantes de aeronaves extranjeras que no hablen el idioma del país al que llegan es el inglés, y su dominio debe ser total y fluido, no se puede dar una interpretación de qué se está diciendo, o es lo que se dice o no es.


Aquí se conjugaron varios factores que propiciaron uno de los peores accidentes aéreos de que se tenga memoria en Nepal, cuando dos pilotos tuvieron problemas de entendimiento entre sí y con un controlador terrestre que no supo cómo guiarlos a tierra, veamos lo que le sucedió al vuelo 311 de Thai Arways International.


Toda esta trama se empieza a tejer en el viejo aeropuerto internacional Don Mueang, en Bangkok, Tailandia., es el 31 de Julio de 1992, en sus plataformas de salida tenemos a una aeronave birreactor de mediano a largo alcance, es un Airbus de tipo A310-304, aparato de aspecto regordete por ser corto de longitud y de fuselaje ancho (wide body), su matrícula es la HS-TID.


Abordan los 99 pasajeros que son recibidos por los 12 asistentes de vuelo, como de costumbre, en sus puestos de cabina de mandos se hallan dos pilotos que hacen las verificaciones previas a cada vuelo, ellos son:


---Capitán Preeda Sutimai, de 41 años de edad.

---Primer oficial Phunthat Boonyayej, de 52 años.


Una vez cumplidas las formalidades previas al despegue los pilotos reciben autorización de torre de control, son las 10:30 hora tailandesa, el aparato pone rumbo al aeropuerto internacional de Tribuhvan, en Katmandú, Nepal., es un vuelo de mediano rango que, cuando mucho, llevaría unas dos horas y media.


El vuelo de llevó a cabo sin novedad hasta que entraron a espacio aéreo nepalí, los pilotos se ponen en contacto con control terrestre local, piden instrucciones para realizar acercamiento final y aterrizaje, control terrestre instruye autorizando acercamiento tipo IAP (Instrument Approach Procedure o Procedimiento de Aproximación por Instrumentos) desde el sur reconociendo el VOR (VHF Omnidirectional Range o Rango Omnidireccional de VHF) siguiendo la ruta Sierra en radial 202, con rumbo a la pista 20.


Fue justo cuando se hallaban a unas 10 millas (18.5 Kms) sobre ruta Sierra con rumbo al VOR de Katmandú desde el sur, cuando los pilotos reportaron que debían desviarse a Calcuta, en la India., habían hallado una falla en los flaps, pero 21 segundos después de hacer mención de esto y antes de que el control terrestre les pudiera responder, los pilotos se retractaron de esa petición, habían logrado solucionar el problema de los flaps, lo que sí solicitaron los pilotos es que ya no podían hacer el enfoque original y requerían de nuevo enfoque dadas las condiciones de movimientos pronunciados de descenso que requerían, querían hacer giro a la izquierda hasta la posición Romeo, ubicada en el radial 202 del VOR de Katmandú a 42 millas (casi 77.8 Kms) al suroeste.


Lo que los pilotos no sabían es que en ese momento control terrestre no contaba con radar, todo era a base de comunicaciones por radio, y el controlador responde que debían pasar por Sierra a 16 millas (29.6 Kms) del VOR, los pilotos mencionaron que no podían con la aproximación final por el asunto de los flaps y que debían ir a Romeo para hacer el giro a la izquierda y retomar la ruta ya debidamente configurados.


Los pilotos piden en reiteradas ocasiones que les mencionaran las condiciones climatológicas, vientos y visibilidad, pero no reciben respuesta del controlador, únicamente les menciona que la pista 02 estaba disponible, ahora llegarían a la 02, no a la 20 como estaba planeado.


Según lo que se logró rescatar tras los trágicos hechos, el comandante Sutimai pidió en 4 ocasiones les autorizaran a hacer giro a la izquierda, como no pasó nada, los pilotos hacen de manera independiente un giro, pero no fue a la izquierda, sino a la derecha, y anunciaron que estaban cambiando de nivel de vuelo, estarían a 20000 pies (casi 6100 Mts), y aquí entra una confusión del controlador, pues supuso que habían cancelado su aproximación para girar hacia el sur y los autoriza a bajar a 11500 pies (unos 3505 Mts), los pilotos se dan por enterados y bajan a nivel 115.


Y surge una confusión por parte de los pilotos, como seguían la ruta Sierra para hallar el VOR de Katmandú y luego de haber pedido giro a la izquierda, hacen el giro pero a la derecha para interceptar rumbo a la pista que se hallaba a 291°, para esto y como estaban girando a la derecha debían contar unos 225°, en vez de eso hicieron un total 360° y mantuvieron rumbo hacia el noreste unos 025°, no estaban yendo a Katmandú, se estaban adentrando al Parque Nacional Langtang, y allí hay montañas muy altas y llenas de nubes y niebla.


Los pilotos siguieron así durante unos minutos, luego alteraron el rumbo unos 005° a la izquierda, estaban a 16 millas al norte de donde se suponía que deberían estar (29.6 Kms) cuando las alertas del GPWS (Ground Proximity Warning System o Alerta de Proximidad a Terreno) se activaron, había lluvia intensa, muchas nubes, los pilotos estaban ciegos a lo que tenían enfrente, los pilotos aceleran los motores y jalan las columnas de mandos tratando de evitar lo inevitable.


Impacto, un pico de 16000 pies de alto (4876.8 Mts) los frenó súbitamente y los despedazó sin piedad, en el control terrestre habían dejado de recibir comunicaciones por parte de los pilotos desde hacía un buen rato y esto propició activar la alerta de avión perdido, casi al mismo tiempo habitantes de las aldeas de Ghopte y Paso de Tharepati reportaron que se escuchó un fuerte estruendo, cuando los servicios de rescate, ayudados por los lugareños se presentaron en el sitio de impacto, se llevaron una sorpresa, pues la aeronave estaba demasiado desviada de la ruta que se suponía debía tomar, se habían estrellado en un pico sin nombre en plena Cordillera del Himalaya, ese pico tenía una altitud de 16000 pies (4877 metros), y la aeronave, al momento del impacto, estaba desplazando unos 11500 pies (3502 Mts), se habían ido al Parque Nacional Langtang, la aeronave se impactó a 300 nudos por hora (555.6 Kph).


Tras el rescate de restos y de los cuerpos se procede a la inevitable averiguación de causas del accidente, para empezar estaba el hecho de por qué los pilotos estaban tan al norte de donde se suponía (estaban a 37 Kms. al norte de Katmandú), al mismo tiempo se estaba en entrevista con el control de tierra que los estaba guiando a sitio seguro, y fue allí que se logra saber algo ominoso, el controlador que los estaba llevando a Katmandú no era experimentado, peor aún, era un aprendíz, tenía en el puesto solo nueve meses.


Otra cosas que los investigadores notaron en el análisis de los grabadores CVR del vuelo 311 y lo que hallaron grabado en las grabaciones de control terrestre, es que quien llevaba las comunicaciones entre la aeronave y tierra no era el primer oficial Boonyayej, sino el capitán Sutimai, aquello no tenía sentido, se supone que en maniobra de aproximación final a Katmandú y dadas las condiciones desafiantes de esa llegada quien debía estar piloteando dada su experiencia previa es el capitán, el primer oficial debería estar concentrado en darle datos al capitán y en mantener las comunicaciones con tierra, aquí no estaba pasando así.


Se hace la consulta de la cartografía que los pilotos estaban siguiendo para llegar a Katmandú, allí, y de acuerdo a lo hallado tanto en los grabadores CVR como el FDR, al momento de sufrir el fallo de los flaps habían pasado un punto de referencia llamado Punto Romeo, por eso los pilotos estaban pidiendo, luego de que el problema se solucionó, un regreso a Romeo para reenfocarse en la maniobra de descenso controlado puesto que la llegada la estaban haciendo desde el sur, pero dadas las reiteradas preguntas del capitán sin respuesta creció la frustración de los pilotos, únicamente estaban recibiendo que estaban autorizados a la pista asignada, así sin mas.


Ruta programada y la que la
aeronave siguió (Global Flight). 


Durante una prueba de simulador, los investigadores descubren, de acuerdo a datos de FDR, que en el sistema de gestión de vuelo FMS se tecleó Romeo, apareciendo varias opciones, se elige la correcta, y en pantalla aparece que debían dar vuelta a la izquierda y hacia abajo dado que el punto Romeo les había quedado atrás, tenían que haber seguido esa ruta, en vez de eso, y dada la poca iniciativa de primer oficial Boonyayej, el capián Sutimai no solo estaba llevando el vuelo, sino también las comunicaciones, selección de ruta, estaba literalmente checando todo, como si únicamente estuviera volando solo, se suponía que debían hacer un giro de 180° hacia el sur, llegar a Romeo, hacer otro giro de 180° y hacer reenfoque para buscar Sierra y hacer giro de 90° para llegar a Katmandú.


En vez de eso, los pilotos pasaron Sierra, giraron a la derecha, y en lugar de dos giros de 180° hicieron uno de 360° y se volvieron a ir al norte, no iban a Katmandú, sino a lo mas agreste de los Montes Himalaya, y a solo segundos antes del impacto, el grabador CVR capta los avisos de terreno TERRAIN, TERRAIN, trágicamente se escucha la voz del capitán diciendo que era falsa alarma, y luego...



Restos del aparato (www.tnews.co.th).


Tras las investigaciones, solo se podía llegar a una conclusión, incómoda, pero certera, los pilotos tuvieron un CFIT o Vuelo Controlado a Terreno, todo esto propiciado por varios factores:


---Un capitán que literalmente hizo todo el trabajo.

---Un primer oficial muy poco participativo.

---Un control terrestre que era inexperto y con mal conocimiento del idioma inglés.


Y todo esto acarreó lo que en el medio se conoce como Desorientación Espacial por Falta de Conciencia Situacional.


Tras las investigaciones se hicieron muchas recomendaciones a la aerolínea, al igual que al control de Katmandú, que a partir de ese entonces comenzó a contar con un radar plenamente operativo, nunca mas se habría de repetir algo como eso.


Y en el Parque Nacional Langtang existe un sombrío recordatorio de lo que allí pasó, es un monumento a las víctimas del vuelo 311, y tras varios años de este evento, aún es posible hallar restos de esa aeronave en ciertas épocas del año en que se hacen expediciones a la región del parque donde todo ocurrió un día de niebla de Julio de 1992.


El memorial a las víctimas (Wikipedia).


Las nacionalidades de las víctimas quedaron así:


---1 de Australia.

---5 de Bélgica.

---2 de Canadá.

---5 de Finlandia.

---4 de Alemania.

---2 de Israel.

---17 de Japón.

---23 de Nepal.

---1 de Nueva Zelanda.

---2 de Corea del Sur.

---3 de España.

---35 de Tailandia (21 pasajeros y 14 tripulantes)

---2 del Reino Unido.

---11 de Estados Unidos.


A todos ellos, un responso, descansen en paz...





Fuentes:


---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---Seattle Times.

---Los Angeles Times.