pan am 103

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viernes, 15 de diciembre de 2017

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








jueves, 14 de diciembre de 2017

AVISO A LOS LECTORES.

Estoy de regreso, ante todo gracias por su paciencia, voy de poco en poco pero ya tendré mas casos para atender, una vez mas gracias.

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).

sábado, 9 de diciembre de 2017

CON RUMBO A NIGUNA PARTE: EL DESASTRE DEL VUELO 7503 DE AVIASTAR.

La aeronave siniestrada (Easyfly Club).

La ruta designada para vuelo siempre debe ser respetada, bajo ninguna circunstancia debe ser modificada a capricho de los pilotos, a menos que desde control de tierra se avise de situaciones que obliguen a hacer cambios de rumbo, o que los mismos pilotos hallen situaciones fuera de lo normal pero siempre avisando a control terrestre, de otra suerte, el que los pilotos hagan cambios de ruta sin avisar y sólo porque piensen que así hacen menos tiempo de vuelo es temerario.


Esta situación se vivió en Octubre de 2015, cuando una tripulación decidió tomar un atajo por una zona no designada para vuelos regulares y acabaron estrellándose, esta es la historia del vuelo 7503 de Aviastar.


PT Aviastar Mandiri es el nombre largo de Aviastar, aerolínea emplazada en Yakarta Oriental, una de las cinco provincias quie componen Yakarta Capital, en Indonesia., fundada en 2003 (no confundir con Aviastar-TU de Rusia que se fundó en 2004), ha estado en crecimiento desde entonces, en su flota que aparece registrada en Agosto de 2017 figuran:


---3 British Aerospace 146-200, tetramotores a reacción de corto a mediano alcance, se sabe que tienen opción de compra para tener dos más.

---5 De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter, bimotores de turbohélice para vuelos meramente regionales.


Esta es la flota con la que cuenta al momento, y ahora vamos al tema, estamos en fecha 2 de Octubre de 2015, el lugar es el aeropuerto de Andi Jemma, ubicado cerca de Masamba, ciudad fluvial en la Regencia de Luwu, en la parte sur de la isla de Sulawesi, perteneciente a Indonesia, un aparato bimotor de turbohélice se dispone a llevar un vuelo regional.


Se trata de un De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 de fabricación canadiense, su matrícula es la PK-BRM, su operador es PT Aviastar Mandiri y su marca comercial es Aviastar, lo abordan sus 7 pasajeros, a los mandos van:


---Capitán Iri Afriadi, hombre con experiencia de 2900 horas de vuelo.

---Primer oficial Yudhistira Febby, un novato con 435 horas en su haber.

---Ingeniero de vuelo Sukris Winarto.


A las 14:25 ICST (por Hora Central Estándard de Indonesia o Indonesia Central Standard Time) el aparato despega con destino al aeropuerto internacional Sultán Hasanuddin, a unos 20 kilómetros de Makassar, capital de la provincia de Sulawesi del Sur, el vuelo debía durar una hora justa, se le esperaba su llegada a eso de las 15:25 ICST.


Pero jamás llegaría, la jungla se lo tragó...


Durante el vuelo que solo duró unos 11 minutos luego del decolaje de Masamba los pilotos jamás dijeron de nada fuera de los parámetros esperados a control terrestre, quienes seguían el vuelo desde sus radares, al momento de su inesperada desaparición el vuelo 7503 estaba alcanzando altitud de 8000 pies (unos 914.5 metros), la visibilidad era muy buena, del orden de 100 Kms. al frente y clima muy benévolo con vientos de solo 5 nudos por hora (apenas 9.2 Kph), algo había ocurrido como para que simplemente se esfumaran.


Dan entonces la alerta de aparato perdido, y las autoridades junto con un gran grupo de búsqueda inician los trabajos de rescate, trabajos que por desgracia se verían entorpecidos ante todo por una buena razón: nadie sabía absolutamente en dónde se había impactado el aparato.


Apenas se supo de este accidente, la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia (BASARNAS o Badan SAR Nasional) se hizo cargo de las investigaciones y la dispensa de equipos de rescate, durante el primer día de los eventos de rescate se recibieron muchos mensajes de lugareños que viven en la zona de posible desastre en el sentido que oyeron pasar volando muy bajo a una aeronave que reconocieron por el ruido de motores como aparato de turbohélice, la mayoría de los testimonios procedían de gente que vive en la Regencia de Palopo, netamente rural, mas de 100 hombres apoyaban las labores, pero se hizo de noche y debieron suspender los rastreos, la zona era muy prolífica en vegetación selvática, y no había nada más qué hacer salvo esperar al día siguiente con los primeros rayos del Sol.


DÍA 3 DE OCTUBRE.


Las labores se reanudan y ahora se hacen con mucha urgencia por la posibilidad de hallar supervivientes de la tragedia, a esta búsqueda se unen tres aeronaves de la misma Aviastar y un helicóptero proveniente de BASARNAS, una vez mas rastrean la zona en la que el aparato debía estar transitando, ahora se amplió la zona desde Palopo hasta la costa de Luwu, el área era de unas 24 millas náuticas cuadradas (unos 38.6 kilómetros cuadrados), para entonces BASARNAS sospechaba que el aparato siniestrado podría estar en tres posibles ubicaciones:


---14 millas náuticas (22.5 Kms.).

---Las citadas 24 millas náuticas.

---Y finalmente 34 millas náuticas (54.7 Kms).


Caía ya la tarde cuando se logró captar una señal que, irónicamente, no era del aparato en sí, sino de un teléfono celular que había sido configurado en modo avión, se supo por medio de esa señal que el aparato era del ingeniero de vuelo Winarto, las labores se hacen mas aprisa, pero el tiempo les volvió a jugar rudo, ya casi anochecía, pero esta vez hubo certeza de en dónde estaban los restos, según los lugareños, estaba en la zona de Sidrap.


DÍA 4 DE OCTUBRE.


BASARNAS hace lo que tiene qué hacer, ahora son 300 personas quienes ayudan en las labores de rescate y a esto se agrega un avión mas para poder ubicar al aparato perdido, mientras tanto los testigos siguen declarando, pero nada parece tener sentido, unos dicen que el aparato volaba entre Barru y el Mar de Pare-Pare, otros mencionaron que se había estrellado en las Montañas Palopo, uno mas declaró que lo vio caer en la Cascada Sidrap, y uno mas dijo que vio que una de las alas del aparato despedía humo y que lo vio impactar en la costa de Luwu, BASARNAS, ante esta oleada de testimonios, hizo que el área de búsqueda se ampliara ahora hasta el Estrecho de Makassar, pues para entonces ya se sospechaba que la aeronave estaba volando fuera de su ruta establecida.


DÍA 5 DE OCTUBRE.


Con el área ampliada ahora hasta el Estrecho de Makassar, BASARNAS esperaba que ahora no hubieran errores de búsqueda, y lo consiguen a eso de las 15:55 ICST cuando los equipos localizaron restos en la Montaña Latimojong, según las fotografías de los restos, el aparato estalló en llamas, se supo que a cierta distancia de los restos aparecieron tres cadáveres quemados, el resto tampoco sobrevivió.



En la imagen de arriba tomada desde un dron se aprecia la zona de la caída aún humeante, en la de abajo se aprecia parte de la matrícula del aparato siniestrado (Aviation Safety Network).


DÍA 6 DE OCTUBRE.


Se logra la recuperación de todos los cuerpos para ser entregados a sus desesperados familiares, al mismo tiempo se logran recobrar las valiosas grabadoras de datos FDR y de voces de cabina CVR para que sean analizadas y poder por fin saber qué le pasó al vuelo 7503 y qué hicieron los pilotos para que se perdiera así como así, pues la zona de la caída estaba, por principio de cuentas fuera completamente de la zona de tránsito aéreo designada, la zona de impacto en sí mostró que los árboles tenían cortes limpios hasta llegar a tierra, lo que indicaba que el aparato volaba a velocidad de crucero al momento del choque, sobre el por qué no se había podido localizar antes a la aeronave, BASARNAS hizo declaraciones acerca de que en el lugar del accidente se logró recuperar la antena del sistema ELT (Emergency Locator Transmitter o Transmisor Localizador de Emergencia) separado del resto de la aeronave, lo cual habla de lo violento del accidente y también explica el hecho de no tener señal localizadora que permitiese su ubicación desde el momento mismo del impacto.


A la investigación se une el Comité Nacional para la Seguridad en el Transporte de Indonesia (KNKT o Komite Nasional Keselamatan Transportasi), cuyos investigadores declararon que el aparato debió rebotar dos veces antes de estallar en llamas, volando como iban a 8000 pies (914.5 metros) nunca iban a poder librar la imponente Montaña Latimojong que tiene 11411 pies de alto (3478 mts), al momento del impacto y de acuerdo a lo hallado por el grabador FDR el aparato estaba volando a 7734 pies (2357 Mts).


Ahora bien, de acuerdo a la cartografía expresada para la ruta, el aparato, al salir de Masamba, debía llegar a un punto designado como Punto Bua, localizado en Bua, de allí tomarían ruta a la costa para llegar al Punto Siwa situado en el pueblo del mismo nombre, luego volverían tierra adentro para alcanzar el Punto Barru ubicado en Barru, en lugar de eso, los pilotos se habían desviado desde Bua directo a Barru, ahora había que saber por qué.


En azul celeste está la ruta asignada, en amarillo la que realmente tomaron
los pilotos (Wikipedia en inglés). 


El grabador CVR reveló algo extraño y a la vez escandaloso, los pilotos habían acordado hacer este desvío a sugerencia del primer oficial Febby, de acuerdo a lo escuchado en el grabador, Febby dijo a su capitán que podría volar directo de Bua a Barru porque ya antes él mismo había hecho un vuelo así y llegaron más rápido a destino.


Aquello era sorprendente, las altitudes de ese atajo entre Bua y Barru que los pilotos tomaron eran de entre los 9600 y 11000 pies (entre los 2926 Mts y los 3353 Mts), nada qué ver con la ruta designada entre Bua, Siwa y Barru cuyo límite le altitud mínima era de 3 pies (0.30 Cms) y 100 pies de alto (casi 30.5 metros), otro punto a tratar era que, al día del impacto, en esa zona del desastre habían nubes, se cree que por eso no vieron a la montaña sobre la que se echaron encima.


Los investigadores siguieron escuchando lo que los pilotos debían haber dicho durante ese tránsito por la ruta corta acerca de las formaciones nubosas que debieron haberse detectado en su radar, sorprendentemente tampoco había nada que despertara su preocupación, seguían volando como si nada malo pasara, dejaron que las nubes se los tragaran.


Pero si bien no vieron físicamente la montaña, algo debió alertarlos, tenían sistemas que avisan de formaciones de terreno irregulares, el aparato contaba con sistema EGPWS (Enhanced/Ground Proximity Warning System o Sistema de Advertencia de Proximidad a Terreno), los pilotos estaban volando según reglas de vuelo VFR (Visual Flight Rules o reglas de Vuelo Visuales), o sea, se estaban guiando por puntos de referencia terrestres que podían ver desde el aire, por eso volaban a 8000 pies de altitud, entonces, ¿por qué el sistema EGPWS no los alertó en medio de las nubes?, eso es algo que jamás se supo.


Se tiene que dar veredicto, así que el KNKT dicta el 4 de Enero de 2017 las siguientes causas de la tragedia:


---El aparato estaba en óptimas condiciones.

---Los pilotos habían pasado sus pruebas físicas a satisfacción, tenían sus certificados médicos en orden.

---El vuelo desastrado era el sexto del día (eran vuelos de ida y vuelta).

---De acuerdo al grabador FDR el capitán era quien volaba la aeronave, su primer oficial era quien supervisaba.

---Sobre el mismo grabador y de acuerdo al grabador CVR los pilotos toman ruta alterna no autorizada.

---En la zona del impacto habían nubes, esto se confirma por los lugareños que participaron en las labores de rescate.

---No hubo advertencia del sistema EGPWS, no se explica por qué no advirtió.

---Tras el impacto, el sistema ELT que debía dar localización de restos se dañó gravemente impidiendo saber en dónde había caído el vuelo 7503.


Todo esto se consideró, pero al mismo tiempo se vieron otros aspectos, entre los que estaban:


---A todas las tripulaciones, incluyendo la del desastre, se les informó acerca del funcionamiento del sistema EGPWS, pero sin haber nisngún tipo de entrenamiento especial para saber exactamente cómo operaba.

---Sobre el mismo tema, los pilotos del vuelo 7503 no hicieron en sus listas de verificación de vuelo alguna referencia acerca de si el sistema EGWPS de su aeronave estaba funcionando, porque de haber sido así no les hubieran permitido despegar.

---No se pudo determinar cuándo fue que se actualizaron datos geográficos del sistema EGWPS por última vez.

---No se pudieron hallar documentos que probaran la funcionalidad del sistema EGWPS cuando fue instalado en el aparato siniestrado.

---Algunos pilotos de Aviastar confesaron no haber sido informados acerca de cómo funcionaba el sistema EGWPS.


Todo esto concluyó en que los pilotos y su gente murieron debido a lo que se conoce como pérdida de conciencia situacional deribada de un equivocado cambio de ruta no autorizado, teniendo como resultado un choque tipo CFIT, o Vuelo Controlado a Terreno por Error de Piloto, más no se podía esperar.


Tras la tragedia, las autoridades indonesias hicieron una fuerte llamada de atención a Aviastar para redoblar esfuerzos en cuanto al entrenamiento de sus pilotos sobre el manejo de sistemas clave, que esos sistemas se encuentren en perfecto estado operativo y que sobre todo se tenga mucha disciplina en cuanto a la actitud de esos pilotos sobre las rutas designadas.










Fuentes:

---Liputan 6.

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.






sábado, 18 de noviembre de 2017

TRAGEDIA AL ATERRIZAR: EL CASO DEL CANADAIR CHALLENGER DE ASPEN EN 2014.

La aeronave siniestrada (Flickr).


El 5 de Enero de 2014 unas cámaras de seguridád del aeropuerto del condado de Aspen-Pitkin, cercano a la ciudad de Aspen, en Colorado, Estados Unidos., captaron un intento desastroso de aterrizaje de un bimotor privado a reacción que venía de México, esta es la historia.


La aeronave que pertenecía a Vineland Corporation, empresa que, al momento del desastre estaba establecida en Panamá, estaba en ese momento tripulada por los hermanos Sergio Emilio Carranza Brabata y Moisés Arturo Carranza Brabata, llevaban como pasajero a Miguel Ángel Enríquez, quien a su vez igual era piloto y que los estaba asesorando en el manejo del aparato que llevaban.


La aeronave en custión era un hermoso ejemplar Canadair CL-600-2B16 Challenger 601-3R, birreactor ejecutivo fabricado en 1994, y si bien ya tenía sobre sus alas unos 20 años de uso estaba en perfectas condiciones de vuelo, su matrícula era la N115WF, habían partido desde el aeropuerto internacional Licenciado Adolfo López Mateos, cercano a Toluca, Estado de México., iban a Aspen para buscar a un grupo de familiares y amigos que fueron a ese destino turístico alpino muy popular en Estados Unidos por los famosos que allí concurren a disfrutar de sus montañas nevadas para practicar esquí y otros deportes de invierno.


La primera parte del vuelo los llevó al aeropuerto internacional de Tucson, en Tucson, Arizona., de allí se prepararon para la segunda parte que los llevaría a Aspen, tras haber llegado a la zona final comienzan a hacer maniobras finales de aproximación final y aterrizaje siguiendo vectores que les indicaban los controles terrestres, luego de una serie de giros los pilotos lograron hacer enfoque, y durante el intento fueron presa de los vientos fuertes que allí soplan dado que ese aeropuerto está cercano a formaciones montañosas, y esto provoca una serie de corrientes de aire que deben ser manejados con precaución por quienes vuelan allí con cierta frecuencia.


Según se logró rescatar por los investigadores tras el accidente, los pilotos llegaron a mencionar que no podían aterrizar a causa de los vientos que estaban teniendo que sortear, esto es lo que los pilotos mencionaron al momento de avisar a torre de lo que iban a hacer:


---N115WF: Enfoque frustrado, N115WF, viento de cola de 33 nudos (61 Kph.).


Luego de esto, y de acuerdo a las lecturas de radar, el aparato hizo otro giro para quedar mejor configurado para aterrizar, control terrestre les avisa que en ese momento los vientos estaban girando a 330° con velocidades de 19 nudos y ráfagas de hasta 25 (de 35 a 46.5 Kph), durante esa etapa del nuevo descenso los pilotos estaban haciendo oscilar su velocidad de desplazamiento entre los 135 a 150 nudos por hora (de 250 a 278 Kph) a causa de esos vientos oscilantes, enfocan a pistas, y es allí cuando sucedió.


El aparato aporrea la pista con una violenta fuerza que superó los 6 Gs, tras el primer rebote el aparato cae por segunda vez y arrastra por la pista hasta quedar incendiado, los servicios de emergencia acuden al sitio y los paramédicos rescatan a los tres hombres, dos logran sobrevivir a sus grandes heridas, Sergio fue declarado muerto por trauma severo.


La aeronave ardiendo tras el impacto (Kathryn's Report).


Según los investigadores de la NTSB que se hicieron cargo del caso, el aeropuerto de Aspen estaba en ese momento operando en los límites máximos de vientos cruzados y de cola, eso no quería decir necesariamente que debían cerrar por mal tiempo, sino que los pilotos debían extremar precauciones tanto para despegue como aterrizaje, por los tanto, a los pilotos mexicanos se les indicó puntualmente qué clase de condiciones estaban por hallar en cada etapa de su aproximación final.


Ahora bien, estaba el renglón de la experiencia previa de estos pilotos, se sabe que los dos hermanos pilotos habían trabajado para la aerolínea Mexicana de Aviación (hoy desaparecida), contaban con experiencia en volar aeronaves tipo Airbus A320, sin embargo, no contaban con la debida experiencia para volar en un aparato Canadair Challenger como el que tripularían, así que ambos fueron a curso de simulador y acumularon de 12 a 14 horas, y además debían tener 25 horas mas de vuelo antes de poder estar al mando de un aparato así, ninguno de los dos cumplió con el requisito de las 25 horas extras de vuelo, estaban volando únicamente con las horas de vuelo que adquirieron en el curso de simulador.


Un detalle atrajo la atención de los investigadores, era el relativo a un exámen que presentó el primer oficial Sergio Emilio Carranza Brabata para habilitarse como piloto de aviones tipo CL-600, los instructores lo evaluaron y determinaron que sus aptitudes eran insatisfactorias dadas unas causas a saber:


---Durante las maniobras de Aproximación Frustrada falló en la situación consistente en volar sin tener precisión, y también falló en la tarea de desactivación de motores, esto ocurrió el día 9 de Noviembre de 2013.


---Cinco días despues, el 14, el primer oficial presentó nuevamente el exámen, y ahora logró pasar con calificación satisfactoria válida para obtener la licencia de operatividád de aviones tipo CL-600.


Bomberos en pleno rescate de víctimas (www.baaa-acro.com).


Igual atención tuvo el asunto relativo a quien actuaba de capitán de ese vuelo, el piloto Moisés Arturo, quien pasó a satisfacción el exámen válido para licencia de CL-600 salvo por un detalle: la falta de familiaridad con el Sistema de Gestión de Vuelo (FMS o Flight Management System), que es, de hecho, la computadora en la que se introducen todos los datos de vuelo, si bien contaba con amplia experiencia en manejo de FMS para aparatos Airbus no tenía la suficiente pericia para manejar el FMS de tipo CL-600, por eso era el curso, y durante la entrevista que se tuvo con él luego del desastre lo hizo patente.


Ahora los investigadores se centrarían en lo que hicieron los pilotos durante los últimos minutos del desastroso aterrizaje, las lecturas del grabador de datod FDR mostraron variaciones apreciables en los alerones durante la aproximación al igual que la velocidad y desempeño de los motores.


El grabador de voces CVR mostró lo que pareció ser un tipo de interferencia de tipo transmisión radial ajena a la cabina de mandos, como cuando un teléfono celular suena cerca de un aparato de radio doméstico, resultó ser que el primer oficial Sergio Emilio tenía encendido su celular en cabina, hubo un primer sonido del aparato, segundos despues sonó de nuevo, y de acuerdo al grabador CVR se escucha la voz de Sergio Emilio decir: Lo tengo apagado... no sé qué sea, creo que es el Whatsapp, nuevamente se volvería a escuchar esa interferencia de señales.


De acuerdo a lo recabado por los investigadores, a las 11:55:34 el control terrestre dicta al aparato CL-600 que debe girar a la izquierda buscando rumbo de 150°, durante algunos segundos se escucha el disgusto de los pilotos que discutían en español acerca de por qué control terrestre les estaba dando vectores de retraso en lugar de abrirle espacio para tener turno de aterrizaje, y justo allí se escuchó otra comunicación, era de un aparato tipo Gulfstream que solicitaba desviarse a otro aeropuerto situado en el Condado de Garfield, en Colorado., al parecer a sus pilotos no les gustó las condiciones que en ese momento Aspen presentaba.


Durante esos cruciales segundos les llegó de forma automática un aviso tipo NOTAM (por Notice To Air Men) acerca de qué condiciones habían al momento, en ese momento el capitán preguntó a quien tenía por piloto pasajero, Miguel Ángel Enríquez, si debían usar el Sistema de Velocidad Vertical o VNAV, a lo cual Miguel Ángel les dijo que si, tras esto, el control de tierra pidió saber si había verificación de estar a altitud de 13400 pies (unos 4085 metros) de altitud, a lo cual el primer oficial respondió: Si... aaaah, estamos ralentizando el avión...


Pero el avión no estaba bajando, otra vez se escucha discusión en español por los pilotos acerca de esto, y se vuelve a escuchar al piloto pasajero Miguel Ángel decir que debían usar el sistema VNAV para tener referencia certera, luego de esto, control terrestre ordena a los pilotos dar vuelta a la izquierda con rumbo de 180° y buscar el punto de referencia JARGU a unos 13400 pies, los pilotos reconfiguran las alas colocando los flaps a 20° y bajando los trenes de aterrizaje, luego se discute de por qué no lograban interceptar señal del localizador, allí interviene nuevamente el piloto pasajero Miguel Ángel diciendo que eso no iba a suceder a menos que introdujeran los datos en el sistema FMS.


Levantamiento de los restos del aparato (www.baaa-acro.com).


Durante otros segundos se capta a los pilotos discutir acerca de si estaban mas altos de los parámetros exigidos, pero el piloto pasajero les indicaba que estaban en la senda correcta, allí interviene control terrestre indicando que a partir de allí debían tener contacto con torre de Aspen para aproximación final y aterrizaje.


Por fin establecen contacto con torre de Aspen quienes indican que en ese momento los vientos estaba al orden de 290° con ráfagas de 19 nudos, así y todo les autorizan a aterrizar en la pista 15, el primer oficial confirma la información de torre, los pilotos vuelven a enfrascarse en la discusión sobre si estaban o no demasiado altos para llegada, interviene torre de Aspen informando que un aparato Falcon acababa de aterrizar y cuyos pilotos informaron de aumento de viento a 20 nudos y que deberían tener cuidado con vientos cruzados a mas bajo nivel, el primer oficial confirma con un "ah... roger", y una vez mas se enzarza con el capitán y el piloto pasajero acerca de si estaban muy altos para aterrizar o no.


Es entonces en que sintieron que tenían viento de cola, torre de Aspen informa que habían vientos de 310° a 10 nudos, el capitán anunció que ya tenían la pista a la vista, pero los tres hombres convienen que no podían aterrizar así y efectúan la maniobra de aproximación frustrada, anunciando a torre que tenían viento de cola de 33 nudos.


Tras esto, torre de Aspen instruye a los pilotos que avisen a control terrestre sobre esto, pero no se obtiene respuesta de los pilotos mexicanos, luego de varios avisos los pilotos confirman cambio de frecuencia a control terrestre, estos últimos instruyen los nuevos vectores de llegada, el capitán avisa que tenían viento de cola.


Luego de otros segundos, el capitán anuncia que tenían viento de cola de 26 nudos y que creía que una vez pasando las montañas las cosas se normalizarían, se escucha decir al piloto pasajero que no se preocupara por eso, siguió instruyéndolo acerca de cómo llegar, control local avisó a los pilotos que ya tenían la pista 15 lista y que podía proceder, durante mas o menos un minuto el piloto al mando escucha lo que control local y su piloto pasajero tienen qué decir al respecto, y aún seguía la polémica sobre si estaban altos para la pista o no.


A las 10:20:29 se escucha al copiloto decir use los "speed brakes", ahí está la pista, use los "speed brakes" , la respuesta del capitán fue ríspida, ya lo sé carajo, baja los trenes (de aterrizaje), unos segundos después control local avisa que los vientos estaban del orden de 330° a 16 nudos de velocidad, se escucha la alerta de voz avisando TERRAIN, TERRAIN, luego, el sistema EGWPS (por Enhanced/Ground Proximity Warning System o Sistema Mejorado de Advertencia de Proximidad a Terreno) anuncia con alerta de voz SINK RATE, SINK RATE, interviene el piloto pasajero avisando al capitán que lo ayudaría con los alerones al aterrizar, el copiloto avisa a su vez que daría mas potencia a los motores para luego ralentizar de forma paulatina, el capitán se inquieta y le dice a su copiloto "espera amigo, necesito controlar esto".


Posteriormente se escucha al copiloto decir acerca del viento de cola "este viento de cola nos está jodiendo", segundos despues agrega "quizá se calme pasando la montaña", segundos despues se le escucha muy tenso al instruír a su capitán que siguiera al centro, tras esto se le escucha casi gritar al copiloto, el capitán se suelta diciendo improperios al no poder controlar el aparato, el piloto pasajero pide que se bajen los spoilers, el capitán le dice que se calme, pero el piloto pasajero insiste en que los spoilers se desplieguen, el aparato tiene un primer contacto en pista, control de torre pide a los pilotos hagan TOGA de forma urgente, un ultimo registro de la grabadora CVR detalla que alguien, no se supo quién, gritó ¡vámonos, vámonos!, para luego estrellarse.


Por como se ve en las cámaras de video emplazadas en el aeropuerto de aspen, especialmente una que captaba el ángulo mismo de cómo venía la aeronave ejecutiva, se nota que los pilotos ya habían perdido el control, vienen con la proa ligeramente baja como buscando disminuir distancia entre ellos y el suelo antes de aterrizar, se nivelan una primera vez pero las alas oscilan, caen, se vuelven a nivelar, vuelven a caer, aporrean la pista y se elevan de manera aparatosa para luego caer casi en picada y estrellarse frente al suelo y arrastrar en medio de una explosión y tomando por sorpresa a todos quienes trabajaban en plataformas.


Luego de las investigaciones de rigor, la NTSB determina que la causa principal fue la falta de control durante su intento de aterrizaje, contribuyendo a esto la decisión de seguir la maniobra teniendo viento de cola excediendo las capacidades operativas de la aeronave y el hecho de fracasar en su intento de hacer maniobra TOGA.


Otro factor que se tocó era el que los pilotos no estaban debidamente familiarizados con el manejo de esa aeronave CL-600, su falta de horas de vuelo para recibir la debida certificación fue otro factor contemplado en este accidente, y también se comentó el hecho de que durante las maniobras de aproximación final y aterrizaje estuvieran discutiendo acerca de si estaban o no demasiado altos para aterrizar, distrayendo su atención sobre los demás aspectos del vuelo.


Con esto quedó comprobado que la falta de experiencia puede ser mortál, uno de los tres hombres a bordo pudo comprobarlo al pagar con su vida el intentar aterrizar con viento de cola.




Fuentes:


---Aviation Safety Network.

---El Horizonte en línea Monterrey.

---El Mañana sección nacional en línea.

---CNN.

---Kathryn's Report





Video:

---Cinco cámaras de seguridad del aeropuerto de Aspen captando los momentos del accidente, tomado de Youtube.com.










miércoles, 20 de septiembre de 2017

INESTABILIDAD MENTÁL: "¿QUÉ ESTÁS HACIENDO?", EL CASO DEL VUELO 350 DE JAPAN AIRLINES.

La aeronave siniestrada (www.lemefus.com).



Ya antes he mencionado el asunto de la estabilidad mental que deben guardar las tripulaciones de vuelo, especialmente de los pilotos, ¿por qué lo vuelvo a mencionar?, porque ante todo la concentración a loas mandos debe estar al 100% para propiciar un excelente trabajo y permitir la llegada con bien de quienes ocupan la aeronave, pasajeros y resto de la tripulación por igual.


Hoy vamos a ver cómo un capitán pasó por alto los procedimientos de aterrizaje y puso a una aeronave grande en el agua, veamos los detalles de cómo el vuelo 350 de Japan Airlines acabó en el mar y no en la pista.


Nos hallamos en el aeropuerto internacional de Haneda, ubicado a 14 kilómetros al sur de Tokio, es el 9 de Febrero de 1982, todo allí es rutina y trajín tanto en las pistas como en el interior de las instalaciones, acercándose en maniobras de aproximación final y aterrizaje viene una aeronave clásica de la era de los primeros grandes reactores.


Es un McDonnell Douglas DC-8-61, su matrícula es la JA8061, se hallan a bordo 166 pasajeros quienes van acompañados por 5 asistentes de vuelo, al frente de los mandos van:

---El capitán Seiji Katagiri, de 35 años de edad.

---El primer oficial Yoshifumi Ishikawa, de 33 años.

---El ingeniero de vuelo Yoshimi Ozaki, de 48 años.


Poco tiempo antes la aeronave había partido del aeropuerto de Fukuoka, cercana a la ciudad del mismo nombre dentro de la prefectura de Fukuoka, el vuelo duraría una hora justa, los controladores de Haneda ya lo tenían a la vista de sus radares y las indicaciones eran las de cajón, deberían llegar a la pista 35R usando sistemas ILS (por Instrument Landing System o Sistema de Aterrizaje por Instrumentos).


Según fueron pasando los segundos, los pilotos iban avisando la altitud a la que se hallaban antes del aterrizaje y al mismo tiempo iban recitando las acciones que llevaban a cabo, el acercamiento se estaba haciendo desde el mar, de modo que la llegada debía ser exacta, desde torre de control ya tenían al vuelo 350 cuando súbitamente la aeronave se clavó en las aguas de la Bahía de Tokio, a unos 300 metros de la cabecera de la pista, los servicios de emergencia fueron convocados al sitio del desplome.


Rescatistas se acercan a la cola del aparato (The Thao Van Hoa).

Vista aérea de los restos (Ozy).


La escena era de gravedad total, el aparato perdió la nariz y el ala derecha se separó parcialmente del fuselaje, los que lograron salir por su propio pié fueron auxiliados por los rescatistas, otros mas heridos debieron esperar a ser extraídos de los restos del aparato, al final de la jornada se contabilizaron 24 muertes entre los pasajeros.


Con el inicio de las investigaciones a cargo de las autoridades niponas se logra la recuperación de los grabadores de voz de cabina de mandos CVR y de datos de vuelo FDR, en tanto los periodistas que llegaron a la escena lograron tomar algunas placas de quienes estaban saliendo de los restos para publicarlas en sus periódicos, y es en una de esas placas que apareció algo que, en teoría, no tenía por qué estar pasando, se reconoció al capitán Seiji Katagiri en al menos dos de esas placas fotográficas, pero no estaba vestido como capitán, sino como un paisano común y corriente, como un pasajero mas.


¿Qué lo movió a actuar así?.


El capitán Katagiri junto a una mujer en una balsa (Baomoi.com).

Katagiri intentando pasar como un pasajero mas (Yahoo Noticias).

Nótese las dos fotos de arriba, en la primera aparece al lado de una pasajera dentro de una balsa salvavidas, tiene puesto un saco de vestir normal, su camisa está abotonada hasta el cuello, pero no tiene corbata, en la foto de abajo aparece señalado en el círculo rojo sentado al lado de otra mujer dentro de un autobús que llevaba a los pasajeros a recibir atención médica, a pesar de sus intentos de pasar desapercibido algunos de sus propios tripulantes y pasajeros que lo vieron antes de abordar lo reconocieron, el hombre fue detenido para ser investigado.


En tanto los investigadores lograron resolver el misterio de los grabadores FDR y CVR, y lo que hallaron era escalofriante, la aeronave venía bien, hasta que, estando a poco mas de 500 metros de llegar a la cabecera de la pista, y de acuerdo al grabador FDR, los motores 2 y 3 fueron súbitamente ralentizados, esto conllevó a que los sistemas de piloto automático que llevaban el aterrizaje (recordemos que estaban aterrizando usando sistemas ILS) se desactivaran, al mismo tiempo, se detectó que los mandos fueron echados hacia adelante, como buscando estrellar de forma deliberada a la aeronave, ahora la pregunta era, ¿por qué?.


En el grabador de voces CVR se alcanza a captar un momento álgido del aterrizaje, el capitán Katagiri gritar, al parecer fuera de sí, y aunque no hubo declaraciones oficiales por parte de Japan Airlines lo que apareció fue por parte de los otros dos tripulantes de cabina, el primer oficial Yoshifumi Ishikawa y el ingeniero de vuelo Yoshimi Ozaki, quienes declararon ante reporteros de la agencia de noticias Kyodo News y del periódico Japan Times, ambos de Tokio.


En esas declaraciones dejaron entrever que, durante la fase de acercamiento a Haneda, notaron que el capitán Katagiri estaba actuando raro, no dijeron nada hasta que súbitamente y estando a unos metros del terreno lo oyeron gritar para sorpresa del primer oficial Ishikawa que lo mira incrédulo, y no alcanzó a reaccionar cuando el capitán Katagiri ralentizó los motores 2 y 3 desactivando así el sistema de piloto automático, el ingeniero de vuelo Ozaki, al ver lo que hacía su enloquecido capitán, se levantó intentando someterlo por la fuerza, hasta ese momento el primer oficial Ishikawa reacciona intentando acelerar la aeronave y subiendo las palancas de mando, pero no logró recuperarla.


Tras el impacto, todos los que podía moverse por sus propios medios salieron de la aeronave, el capitán Katagiri se despojó de su saco de capitán, se arrancó las insignias de la pechera de su camisa, al igual que de su corbata que tenía bordado el logo de JAL, escondió su kepi y se vistió con un saco casual que halló en medio del cáos del desalojo, usando literalmente como escudo a una mujer no identificada a quien supuestamente rescató se subió a una balsa salvavidas que acercaron los rescatistas, para luego abordar un autobús con rumbo a la terminal para ser atendido junto a los demás pasajeros.


Pero se le cayó el teatro...


Ahora había que ver por qué un capitán tan experimentado como Seiji Katagiri tuvo esas reacciones, y se empezaron a saber cosas no tan agradables de su pasado, tanto así que el presidente de la Japan Airlines en ese tiempo, Yasumoto Takagi, confirmó que el capitán Katagiri había pasado por un episodio psicosomático a finales de 1980, pero que de alguna manera el cuerpo médico de Japan Airlines lo declaró apto para el servicio regular de nuevo.


La esposa del capitán Katagiri confirmó lo que decían acerca de su tratamiento por enfermedad psicosomática, había estado teniendo terrores nocturnos, alucinaciones, aberraciones mentales, cosas de ese tipo, se sabe que estuvo de licencia médica durante tres semanas, hasta casi finales de Diciembre de ese año, cuando los médicos de la aerolínea lo reevaluaron y lo hallarían apto para volver a volar.


Tanto el primer oficial Ishikawa como el ingeniero de vuelo Ozaki quedaron gravemente heridos tras la separación de la nariz del aparato y su brusca desaceleración, pero apenas recuperaron fuerzas habrían de hacer sus declaraciones en contra de su propio capitán, especialmente el primer oficial Ishikawa, quien dijo entre otras cosas:


---La palanca de mandos estaba pesada para recobrar (la aeronave) pero por lo general se podía levantar, entonces comprendí que el capitán estaba haciendo algo malo, y le grité: "¡¿qué estás haciendo?!, o algo así, es que todo sucedió tan rápido que ya no recuerdo bien...


Y de hecho eso fue lo que le gritó Ishikawa a Katagiri en medio de la lucha, el grabador de voces CVR lo confirma, era un fuerte y claro ¡¿QUÉ ESTAS HACIENDO?!.


La aerolínea empezó a revelar lo que había estado pasando en la mente de Katagiri, en cierta ocasión el hombre se puso neurótico, de hecho, pidió que la policía fuera a su casa a revisar porque estaba seguro que unos espías habían entrado a su casa a colocar dispositivos de escucha, la policía no halló indicios de invasión ni aparatos de espionaje en casa del capitán, y que en tres ocasiones diferentes le habían sugerido que consultara a un especialista en enfermedades mentales, y que desde que le concedieron esa licencia médica a finales de 1980 la esposa del capitán se había acercado a la aerolínea para hablar con su mesa directiva y mencionarle que estaba muy preocupada por como las cosas iban con su marido, quien no dejaba de pasar por una depresión tras otra.


Por otra parte, estaba la declaración del capitán Katagiri, intentando explicar su proceder ante los mandos, aquí parte de lo que dijo:


---Apagué el modo de aterrizaje automático y cambié a manual, entonces lo sentí, era un mareo, no sé por qué pero tuve pánico, y todo se apagó frente a mis ojos, creo que me desmayé...


Pero las pruebas del grabador CVR acabaron con él, demostraban que junto a los gritos a su primer oficial estaba el hecho de que lloraba de manera incontrolable y hablaba de forma ininteligible, con las pruebas del grabador FDR le mostraron cómo intentó hacer que el aparato cayera, y que cuando notó que el aparato iba directo al mar se relajó y dijo: Bien, se acabó, he terminado...


Con todo esto, los investigadores determinaron que, ante todo, se hallaban ante el caso de un suicida que vio su oportunidad, pero que, de alguna manera, le salió todo mal, y en esa intentona mató a 24 personas.


Tras las investigaciones se dictaminó que el capitán Katagiri no era imputable por condición mental y debía ir a una institución psiquiátrica en el Hospital Mental Matsubara de Tokio, allí estuvo durante unos años, a la postre se le dió de alta, no totalmente curado pero ya no era considerado peligroso para la sociedad, y en un momento de lucidez mental tuvo la osadía de acercarse a Japan Airlines para pedir le devolvieran su trabajo, la aerolínea lo despidió y lo pensionó de manera generosa para que olvidara sus intenciones de volar nuevamente.


Su caso trajo verguenza a la aerolínea, tanto, que en la actualidad, cuando alguien comete un acto de cobardía y egoísmo se le reprende diciéndole que se es un Katagiri, quedando ese apellido unido al folklore japonés.


Se sabe que el ya ex-capitán se retiró a vivir junto a su esposa en una locación desconocida dentro de territorio nipón.



Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Nertwork.

---Murderpedia.

---The New York Times.

---Informe Insólito.

---The Thao Van Hoa
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miércoles, 13 de septiembre de 2017

PASEO MORTÁL: EL CASO DEL VUELO CHARTER 255 DE RUTACA AIRLINES.

La aeronave siniestrada (Aviation Safety Network).

Es triste saber que un viaje de placer termine en tragedia, y es peor saber que, de alguna manera y solo como medio de diversión para esos paseantes, ese viaje se lleve a cabo en un aparato que ya no cubre las normas actualizadas de vuelo mas exigentes, un viaje así no es posible.


Les digo esto porque en mi búsqueda de casos hallé sin querer este caso ocurrido en Venezuela en 2001, cuando un vetusto aparato Douglas DC-3 se desplomó apenas hubo despegado en viaje de placer provocando no solo la muerte de todos los ocupantes de la aeronave y de una víctima inocente en tierra, sino que se suscitó un escándalo cuando los restos mortales de al menos cuatro pasajeros fueron literalmente robados en el aeropuerto de llegada y originando una investigación judicial que hasta ahora no tiene resultados.


Vamos a ver los detalle de lo que le pasó al vuelo charter 225 de RUTACA Airlines.


RUTACA son las iniciales de la que entonces tenía por nombre largo de Rutas Aéreas C.A., y que tiene por marca comercial RUTACA Airlines, aerolínea fundada en 1974 y que fue pionera en volar sobre lo que se conoce como el Macizo Guayanés, formación geológica de tiempos prehistóricos ubicada entre los territorios actuales de Venezuela, Brasil, Guyana, Surinam y Guayana Francesa, y justo en esa zona se encuentra el que es la caída de agua mas alta del mundo, el célebre Salto del Ángel, en territorio venezolano, tiene caída libre de 807 metros y una extensión total desde la orilla superior hasta su remanso inferior de 979 metros, es toda una experiencia de vida mirar esta maravilla de la naturaleza.


Y ahora al tema, es el 25 de Enero de 2001, estamos en el Aeropuerto Internacional Tomás de Heres, en Ciudad Bolívar, Venezuela., en las rampas de salida se halla un llamativo avión de los que quedan muy pocos ejemplares en el mundo, es un Douglas C-47A-65-DL reconvertido a DC-3C, su matrícula de vuelo es la YV-224C, y ese aparato tiene mucha, pero mucha historia.


Antes de llegar a Venezuela, este aparato, fabricado en 1943, perteneció a la USAF norteamericana, luego de la II Guerra Mundial el aparato fue vendido a otra fuerza aérea, ahora estaba al servicio de la de Brasil, que lo tuvo hasta 1975, cuando lo vendió a un operador particular, la Rico Linhas Aereas, allí estuvo prestando servicios hasta que, en 1983, RUTACA Airlines lo adquirió y lo operó hasta el día de su desastroso final.


Abordan 19 pasajeros de 6 nacionalidades, todos ellos van llevados por el guía turístico Ramón Santana González Alberti, quien los hace abordar el peculiar aparato, en cuyos mandos ya se encuentran el comandante Capitán Walter Manrique, como primer oficial se halla el también Capitán Ángel López y el ingeniero de vuelo o mecánico es José Olivares.


Los pasajeros y el guía habían bajado del aparato en virtud de que debía respostar combustible, pues el aparato venía del Aeropuerto de Canaima, en el Parque Nacional de Canaima, justo donde se halla el Salto del Ángel, los turistas estuvieron allí y se dirigían a la Isla de Margarita, una vez acabado el proceso de llenado de combustible se da la orden a los pasajeros a volver a abordar.


Con todos a bordo, el aparato se dispone a cubrir el vuelo charter 225 con destino a la Isla Margarita, en cuyo suelo está enclavado el Aeropuerto Internacional del caribe Santiago Mariño, una vez cubiertas las formalidades previas al despegue los pilotos reciben autorización, el bimotor de hélice de pistón se mueve por las pistas hasta llegar a la asignada para sus maniobras, ya allí, los pilotos echan adelante los aceleradores y sus motores gemelos Pratt & Whitney R-1830-92 rugen y hacen correr al aparato de poco mas de 11 toneladas para alcanzar velocidad de elevación hasta conseguirla.


Pero, a solo segundos de haber decolado, algo terrible debió pasar, uno de los motores presentó falla, los pilotos alertan a la torre que deben regresar, pero nunca mencionaron por qué debían hacerlo, el aparato empieza a girar, y entonces...


Impacto, el aparato pierde completamente el control de giro y se estrelló con gran estruendo sobre un sector de viviendas conocido como El Perú, en su caída golpeó un árbol grande provocando una explosión y arrasó una casa que había allí, un automóvil que fue alcanzado por las llamas también hizo explosión, en el choque murieron todos los ocupantes de a bordo y en tierra murió una mujer, otra mujer y su hijo quedaron gravemente heridos al ser alcanzados por la onda expansiva del choque y la explosión subsecuente.


Dos aspectos del desastre (www.baaa-acro.com).


Los equipos de emergencia llegaron al sitio, por desgracia no hubo mucho qué hacer salvo por el caso de la mujer junto con su hijo, por lo demas se confirmó la muerte de todos quienes iban a bordo y una mujer mas en tierra, las investigaciones dan inicio y como el asunto aún no se ha dado oficialmente por cerrado lo único que se sabe es que de algún modo hubo una falla de motor que no especifica de qué lado era y qué tipo de fallo era, y que al momento de hacer regreso el aparato, estando a 1500 metros de altitud, se giró sobre su eje longitudinal hasta quedar invertido y haciendo que los pilotos no pudieran hacer nada para recuperar al avión estando tan cerca del suelo.


Una versión de quien se presentó como hermano del piloto al mando sugería que el Capitán Walter Manrique se había estado quejando de que ya tenía cuatro aterrizajes de emergencia en ese aparato, y todos ellos por fallos de motor, versión que fue de inmediato atajada por el entonces presidente de RUTACA Airlines en ese momento, el señor Eugenio Molina, quien descartó de forma perentoria que el aparato tuviera algún tipo de fallos, y sí por el contrario, tenía un amplio historial de mantenimiento eficiente desde que el aparato llegó a su flota.


Sin embargo existen versiones de testigos oculares que mencionan haber visto fuego en ambos motores cuando el aparato empezaba a girar para hacer regreso, ante esto ninguna autoridad se atrevió a asegurar o desmentir nada, aún no se tiene datos de qué exactamente le pasó al aparato y quién miente dentro de todo esto, tomemos en cuenta que el accidente pasó el año de 2001.


Las víctimas quedaron así:


---5 procedentes de Holanda.

---4 procedentes de Italia.

---2 procedentes de Hungría.

---5 procedentes de Estados Unidos.

---1 de Austria.

---2 de Venezuela.

Ademas de los tripulantes y el guía se cuenta a la mujer fallecida en tierra.


Los restos mortales de todas y cada una de las víctimas son devueltos a sus respectivos familiares para que les den sepultura de acuerdo a su religión.


Pero es justo en esa devolución de restos que se suscitó un escándalo de nivel inernacional, los restos de los 4 italianos, los hermanos Pierludi y Roberto Kanuti, junto a un matrimonio siciliano compuesto por Benedetta Castrogiovanni y Giuseppe Peri fueron embarcados en una aeronave de la aerolínea de bandera italiana Alitalia con destino al aeropuerto de Malpensa, en Milán, Italia., para su posterior entrega a sus familiares que allí esperaban.


Sucedió que de acuerdo a los manifiestos de entrega, las urnas de los fallecidos (habían sido cremados) aparecen con unas iniciales HUM, que significa que son restos humanos, vienen acompañados de los debidos certificados sanitarios y esto conlleva que al pasar por los servicios aduanales estas urnas no son sometidas a los controles regulares de las encomiendas comunes, y de algún modo, a los familiares que esperaban esos restos únicamente recibieron los efectos personales de las víctimas, pero las urnas con sus cenizas jamás aparecieron.


Se inició una investigación policíaca para averiguar qué había pasado con esos restos mortales, y así llegaron a 72 horas de ese incidente, y las autoridades debieron dar una conferencia de prensa en donde llegaron a afirmar que era posible que un grupo de narcotraficantes se haya hecho de esas urnas para quitarles esas cenizas humanas y colocarles narcóticos.


El escándalo de esta situación fue tan grande que acabaría alcanzando al ministro del exterior italiano Lamberto Dini, quien exigió a las autoridades del aeropuerto de Malpensa (y de hecho a todos quienes estaban involucrados en la investigación) una explicación de cómo desaparecieron cuatro urnas con restos humanos.


Lamberto Dini en su época de Ministro del Exterior de Italia (The American International Club Of Rome).


De acuerdo a la reconstrucción de cómo podrían haber desaparecido esas urnas, estas fueron embarcadas en una aeronave de Alitalia en Caracas y llegaron sin novedad al aeropuerto de Malpensa, de allí iban a ser destinadas a vuelos locales con destino a Roma y Sicilia respectivamente, esto sucedió un día sábado, de acuerdo a la compañía gestora de los envíos SEA, estas urnas fueron entregadas de los servicios de envíos internacionales de Alitalia a SEA para ser redirigidas a sus destinos finales, de alguna forma les perdieron la pista, y desde entonces nada se volvió a saber de esas urnas, para desconsuelo (e indignación) de quienes esperaban la llegada de esos restos.


Mientras tanto este accidente caló hondo en Venezuela, pues al día siguiente del desplome del DC-3 el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil de Venezuela (INAC) canceló todas las operaciones de aparatos DC-3 de todo el país, RUTACA Airlines debió dejar al resto de su flota en tierra en lo que las investigaciones de esta tragedia se llevaban a cabo, siendo esta veda forzada levantada varias semanas despues.


A cuatro años de esta tragedia, el gobierno del Estado Bolívar hizo levantar un monumento a las víctimas de la tragedia.





Fuentes


---Wikipedia en español.

---Aviation Safety Network.







martes, 25 de julio de 2017

Y NO LLEGARON A SU DESTINO: DE CÓMO UN ERROR DE NAVEGACIÓN PROPICIÓ LA TRAGEDIA DEL VUELO 3 DE TWA.

Avión Douglas DC-3-362 gemelo del siniestrado (This Day In Aviation).

Este es un accidente ya muy viejo, uno de tiempos en que los Estados Unidos se hallaba en conflicto contra las potencias del Eje durante la II Guerra Mundial, hoy lo traigo a ustedes gracias a sugerencia de un amable lector que aparece identificado como JJ y ha estado siguiendo este espacio.

Hoy veremos cómo un grave error de navegación de un comandante hizo que una aeronave clásica de la época literalmente se pulverizara en una montaña y a apenas a metros de poder librar su cúspide, veamos las circunstancias en que este vuelo se llevaba a cabo y conoceremos a una mujer en especial que era famosa en su país tanto por ser actriz de cine como por estar casado con un gran actor internacionalmente reconocido, veremos qué le pasó al vuelo 3 de TWA.


Transcontinental and Western Air era el nombre largo con que se conocía en ese tiempo a la que a la postre era la TWA, aerolínea que llevó muchos años de fiera competencia contra la entonces Pan American World Airways (posteriormente Pan Am), tuvo algunos cambios de nombre siempre conservando sus siglas TWA hasta su triste desaparición en Diciembre de 2001 luego de ser absorbida por la poderosa American Airlines luego de su tragedia del vuelo 800 acaecida el 17 de Julio de 1996 y que significó no solo la pérdida de 230 personas, sino su caída fatal como aerolínea debido a sus aviones que estaban tecnológicamente algo atrasados con respecto a otras aerolíneas que entonces se estaban renovando.


Bueno, ahora vamos al caso, corremos el año de 1942, en fecha 16 de Enero, el año apenas va en su segunda semana, un aparato clásico de la época ha remontado el vuelo desde la ciudad de Nueva York para un vuelo largo de muchas paradas intermedias, es el vuelo 3 de TWA.


A los mandos del aparato se encuentran:

www.lostflights.com

El capitán Wayne C. Williams, de 41 años, contratado por la aerolínea desde Septiembre de 1931 era todo un veterano, con un palmarés de 12,300 horas de vuelo, de las cuales 3500 correspondían al modelo de avión que pilotearía ese día, un Douglas DC-3.


www.lostflights.com

Su copiloto era Morgan A. Gillette, de 25 años de edad, era el novato, llevaba en la empresa desde Agosto de 1940, llenaba su hoja de servicio con 1330 horas de vuelo de las cuales 650 eran en el DC-3.


www.lostflights.com

Y finalmente para atender a los pasajeros estaba la anfitriona Alice Francis Getz, de 25 años, empleada desde Abril de 1939, y con conocimientos de enfermería para lo que hiciera falta.


Aquí cabe aclarar un dato, no esta tripulación llevaba el vuelo desde Nueva York, sino que lo abordaron cuando el aparato llegó a Albuquerque para la continuación del vuelo, en ese entonces los vuelos transcontinentales se hacían de esa forma, en determinados puntos se bajaba la tripulación original y subía una nueva, es de esta forma que estos personajes que vimos estaban en el avión al momento de que se suscitaron los hechos que a continuación veremos.


La aeronave en cuestión era todo un caballo de batalla de la época, el siempre confiable bimotor de pistón de hélice Douglas DC-3 en su versión DC-3-382 para uso civil, este tipo de aparatos contó con su versión militar conocida como C-47 muy valorado durante la II Guerra Mundial y tambien durante el famoso Puente Aéreo a Berlín durante los inicios de la llamada Guerra Fría entre Occidente y la URSS, el avión de este caso llevaba por matrícula la NC1946.


El vuelo salió de Nueva York para cubrir un vuelo de muchas paradas intermedias para llegar a Burbank, en California., y entre escala y escala subían y bajaban pasajeros, y durante la escala que tuvieron en Indianápolis, Indiana., a las 4:00 hora locál abordaron la señora Carole Lombard, su señora madre Elizabeth Knight y el agente de prensa de la señora Lombard, el señor Otto Winkler, que entonces cubría las notas para los estudios Metro Goldwin Mayer (MGM), Carole Lombard estaba finalizando una exitosa gira donde estuvo recaudando por medio de la venta de los llamados "bonos de guerra" algo así como 2 millones de dólares de la época para ayudar a su país a encarar los gastos que esa guerra implicaba.


Clark Gable con su esposa Carole Lombard (Cowntry Living Magazine).


Porque esta mujer no era cualquier mujer, era una reconocida actriz de Hollywood que ademas era una de las iniciadoras del género conocido entonces como screwball comedy, en donde el personaje fuerte era una mujer dominante que siempre discutía los roles sexuales contra el hombre, era una suerte de guerra de los sexos de aquellos años, en muchos aspectos ese género cinematográfico guardaba muchas similitudes con el llamado cine negro del cual las screwball comedy se deriban.


Ademas estaba casada con el que entonces era uno de los grandes galanes del cine de esos años, Clark Gable, y en ese entonces para ella era su segundo matrimonio, para Gable, ese era el tercero, y según sus biógrafos, era la época mas feliz de sus vidas, existen muchas fotos de ambos.


Regresando al tema, el vuelo salió de su escala de Indianápolis y llegó a Albuquerque, en Nuevo México., y surgió un incidente entre la Lombard y el personal de la aerolínea, pues a varios pasajeros se les pidió que cedieran sus asientos para que subiera un contingente de 15 militares que se dirigían a California para incorporarse a sus bases, a Lombard se le pidió junto a su madre y el agente Winkler que cedieran esos asientos, pero Lombard se negó a dejarlos, aduciendo que debido al esfuerzo que ella realizó para recaudar fondos por medio de los bonos de guerra tambien ella tambien era esencial y debía seguir el vuelo para encontrarse con su marido que se hallaba en Los Ángeles, y luego de discutirlo mucho con personal de la aerolínea se le permitió a Carole Lombard, a su madre y su agente regresar a sus asientos, pero debieron mover a tres pasajeros mas, uno de ellos era el violinista húngaro Joseph Szigeti quien viajaba a Los Ángeles, Szigeti no lo supo en ese momento, pero el haber sido bajado de ese avión le salvó la vida.


Josph Szigeti, quien fuera bajado de ese avión y salvó la vida (Wikipedia).


Según el plan de vuelo, la nueva tripulación debería hacer un aterrizaje técnico en Winslow, Arizona., en donde debería repostar combustible, pero dado a que entonces estaba volando en contra del viento y llevaba ahora a muchos pasajeros el capitán Williams decide que mejor procederían de manera directa a Las Vegas, no le vio caso bajar en Arizona, y esa decisión habría de costar todas y cada una de las vidas de ese vuelo.


El aparato llegó a Las Vegas, Nevada., en un campo aéreo que entonces se llamaba Campo Aéreo Las Vegas (la actual base Nellis de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos), allí repostó, y de acuerdo a lo hallado por el plan de vuelo elaborado por el copiloto Gillette en la escala de Albuquerque el siguiente punto de referencia que se debería seguir era a Daggett en California desde Las Vegas, y ese papel se convirtió en una pieza clave durante las investigaciones del accidente.


El aparato despega de Las Vegas en noche clara, en esos años se volaba de noche usando una serie de faros de iluminación en tierra durante las salidas para indicar a los pilotos por dónde se deberían ir, al mismo tiempo se contaba con las ayudas de radio necesarias para tal fin, pero como entonces se vivían tiempos de guerra esas ayudas luminosas se apagaban para evitar en lo posible un hipotético ataque del enemigo en suelo estadounidense, de tal forma que solo se contaba con la ayuda radiofónica de tierra y el plan de vuelo, pero de alguna manera salió desviado de su curso, y tan solo a 15 minutos de haber salido de Las vegas...


Impacto, el aparato se dio de forma frontal contra una pared de roca sólida de la Montaña Potosí, de unos 2596 metros de altura, que domina el valle a unos 50 kilómetros de Las Vegas, tan firmemente se estrelló el aparato, que literalmente no quedó nada, todo era escombros, las 22 personas a bordo murieron sin siquiera notarlo.


Restos del aparato y rescatistas en acción, si se fijan bien en la primera imágen se puede apreciar parcialmente el rostro de una de las víctimas fatales (www.baaa-acro.com)


Las brigadas de rescate llegaron, pero no había a nadie a quien rescatar, así que los investigadores de la entonces Civil Aeronautics Board (CAB o Junta de Aeronáutica Civil) empezaron a hacer las pericias necesarias para saber qué le ocurrió al vuelo 3, y de entrada notaron dos cosas:


---Desde el punto de salida hasta el punto de impacto, la ruta que siguió el aparato traía un desvío de 10° a la derecha del habitual corredor de salidas.


---Al aparato le faltaron poco mas de 150 metros para librar la cumbre, no llevaba suficiente altura ni ángulo de elevación al momento del impacto.


Ruta desde el punto de salida hasta el de impacto (Lost Birds).



Si bien todos los faros terrestres de iluminación se apagaban de noche a causa del estado de guerra que vivía el país había uno que se encendía cuando era necesario, y es que cuando alguna aeronave despegaba de Las Vegas se avisaba vía radio a su operador para encenderla, así se mantenía hasta que el aparato hubiera confirmado que la vieron y entonces se volvía a apagar, pero como se supone que los pilotos estaban desviados jamás se dieron cuenta de esto.


Otro punto, el mas importante, era el plan de vuelo (o al menos una copia del mismo) hallado en Albuquerque, en el se miran tres puntos ominosos, uno de ellos era la salida desde Las Vegas, en el renglón de grados magnéticos para salida se apuntó en el cuadro correspondiente un curso de salida de 218° magnéticos a unos 8000 pies (casi 2440 metros) de altitud.


El ominoso plan de vuelo fatal (Wikipedia).


El siguiente punto era que quien lo elaboró era el copiloto Gillette, y como remate trágico, el capitán Williams no firmó ese papel, para efectos prácticos jamás se enteró de qué clase de trastada le había hecho su novel copiloto y allí los investigadores se dieron cuenta de que faltó a su deber como comandante del vuelo al no supervisar la ruta trazada.


Pero fue en una revisión mas a fondo de cómo son las rutas de salida de los pilotos cuando salen tanto de Las Vegas como de la cercana Boulder City que los investigadores se hallaron con una serpiente en el buzón, pues tanto de uno como de otro campo aéreo tenían exactamente la misma salida de 218° magnéticos, eso no tenía ningún sentido, pues esa ruta de salida desde Boulder City era, exactamente, 218° magnéticos para poder empalmar la ruta a Burbank, California., era ruta segura y de rutina, pero desde Las Vegas esos mismos 218° magnéticos eran ruta a ninguna parte, directo al paredón de piedra sólida de la Montaña Potosí, se supone que de acuerdo a las cartas de navegación de ese tiempo la ruta de salida de Lss Vegas debía ser de 205° magnéticos en una ruta conocida como Arden Beacon 24 que está claramente señalizada, y eso no era todo, es que no solo la tripulación del vuelo 3 cometió ese costoso error, varios pilotos de TWA hacían exactamente los mismo al asentar qué ruta magnética apuntaban como salida de Las Vegas, un piloto jefe de TWA debió reconocer que se estaba cometiendo un grave, gravísimo error de reconocimiento de rutas de salida.


Nótese la ruta de salida correcta desde Las Vegas en azul y la que tomaron los pilotos del vuelo 3 en rojo (Wikipedia).


Un punto que se discutió mucho era el hecho que esa tripulación estaba mas acostumbrada a salir de Boulder City que de Las Vegas, y por costumbre solían apuntar esos 218° magnéticos como ruta de salida, aquello era increíble.


Al final los investigadores tomaron la decisión de dar su veredicto, y no era otra cosa que la que se esperaba, error de piloto.


Tres eran los puntos fundamentales en que basaron el veredicto, a saber:


---Primero: Uso incorrecto de grados magnéticos como ruta de salida desde Las Vegas.

---Segundo: El hecho de que por circunstancias de la guerra se apagaran la mayoría de las ayudas luminosas de tierra.

---Tercera: El incumplimiento de una directiva de la TWA del 17 de Julio de 1941 emitida a sugerencia de la CAB según la cual los pilotos deben mantenerse siempre en la ruta predeterminada y jamás salirse de ella.


La tragedia le pasó factura a Clark Gable cuando se enteró de que su amada Corale Lombard murió de esa forma, se le vio muy abatido, y se sabe que perdió su chispa, aquella era la mujer que mas amó en su vida, vivió cargando su melancolía hasta que la muerte lo sorprendió el 16 de Noviembre de 1960.


Un abatido Clark Gable con gafas oscuras rumbo al funeral de su esposa (Dear Mr Gable.com)


Y ahora, varios años de esta tragedia, en expediciones a la Montaña Potosí, aún es posible hallar restos del aparato en su lugar de reposo final, vean las siguientes imágenes actuales:


Robertmatzen.com

Lost Birds.

Keywordsuggest.org


Y en la pared agreste de la Montaña Potosí donde murió toda esa gente existe una placa conmemorativa de este hecho:


Pinterest.




Fuentes:

---Wikipedia en versión en inglés.

---Lost Birds.

---Aviation Safety Network

---This Day In Aviation
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