pan am 103

pan am 103

jueves, 22 de febrero de 2018

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








AVISO A LOS LECTORES.

Estoy de regreso, ante todo gracias por su paciencia, voy de poco en poco pero ya tendré mas casos para atender, una vez mas gracias.

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).

miércoles, 21 de febrero de 2018

DECISIONES PELIGROSAS: EL CASO DEL VUELO 3378 DE HAPAG-LLOYD FLUG

La aeronave siniestrada (www.planespotter.net).

En todas las aerolíneas del mundo debe privar una política que debe seguirse a rajatabla: la Gestión de Recursos, es gracias a esto que las tripulaciones deben trabajar en equipo para evitar situaciones de riesgo en cualquier etapa de vuelo en que se hallen, un piloto siempre debe supervisar al otro, y en caso de inacción correctiva de uno de ellos el otro tiene total libertad de tomar el control y hacer lo que sea necesario para salvar a su aeronave, tripulación y pasajeros.


En este caso sucedió justamente lo contrario, una lucha de decisiones entre un capitán y su primer oficial casi acabó en tragedia, veamos qué es lo que pasó para que un vuelo entre Grecia y Alemania terminara de forma trepidante, esta es la historia del vuelo 3378 de Hapag-Lloyd Flug.


Es el 12 de Julio de 2000, estamos en el aeropuerto internacional de Chania, conocido también como aeropuerto Daskalogiannis, ubicado en la bahía de Souda, en la isla de Creta, Grecia., este aeropuerto sirve a la cercana ciudad de Chania.


En su plataformas de abordaje se halla una aeronave bimotor a reacción, es un Airbus A310-304 de la aerolínea alemana Hapag-Lloyd Flug, su matrícula es la D-AHLB, ha sido dispuesto para cubrir el vuelo 3378 con destino al aeropuerto internacional de Hannover-Langenhagen, en Hannover, Alemania., sus 143 pasajeros abordan y serán atendidos por 6 asistentes de vuelo.


Al frente de los mandos de la aeronave alemana se encuentra el capitán Wolfgang Arminger de 59 años, tiene 33 años de experiencia en la aerolínea y unas 23400 horas de vuelo bajo sus alas, de esas horas unas 8490 eran dentro del modelo A310, es todo un halcón, con el se halla un primer oficial cuya identidad se mantiene en reserva.


Wolfgang Arminger durante los juicios en su contra (Getty Images).

Son las 10:59 de la mañana CEDT (Central European Daylight Time u Horario de Verano en Europa Central), los pilotos reciben autorización para despegar, mueven los aceleradores y los motores gemelos General Electric CF6-80C2A2 dan el empuje necesario para elevar las 37 toneladas que pesa la aeronave.


Durante los primeros minutos de vuelo todo va en orden, pero todo era apariencia, pues luego del decolaje y cuando se disponían a replegar los trenes de aterrizaje su tablero de mandos hizo destellar alertas de fallo de repliegue en el tren principal del lado derecho, hacen el despliegue total para luego intentar replegar de nuevo los trenes, otra vez los indicadores muestran fallo de repliegue en el tren principal del lado derecho, hicieron dos intentos mas para hacer que se replieguen, todos inútiles, deciden que lo único que les quedaba era volar con los trenes extendidos.


Durante unos minutos mantienen el vuelo así en los que los pilotos tratan de decidir qué es lo que conviene hacer, y aquí es en donde viene una serie de errores, pues como en Creta la aerolínea no cuenta con soporte para mantenimiento propio, deciden no regresar ahí y seguir el vuelo en esas condiciones sacrificando el desempeño de los motores en favor de un vuelo relativamente ralentizado pero seguro, para esto hacen cálculos de consumo de combustible para llegar a Hannover, pero aquí viene otro fallo, el sistema de gestión de vuelo de la aeronave o FMS (Flight Management System) estaba mostrando un EFOB (Estimated Fuel On Board o Combustible Estimado a Bordo) cuyas cifras no iban a alcanzar para llegar a Hannover, entonces los pilotos deciden desviarse a Munich, en Alemania.


Tenían entonces un IAS (por Indicated Air Speed o Velocidad Indicada) de 230 nudos (426 Kph) por hora, los cual en teoría les tendría que bastar para llegar a Munich, de acuerdo a esto, habían recibido información acerca de que allí estaría esperando otra aeronave para hacer el traslado de pasajeros y así completar el vuelo a Hannover, por eso eligieron ir a Munich.


Pero tras media hora de estar volando así y luego de otra consulta sobre consumo de combustible en el sistema FMS, los pilotos se encontraron con que tampoco iban a llegar a Munich, así que ahora cambian la ruta y se deciden llegar al aeropuerto internacional de Viena, en Viena, Austria., eran las 12:00 CEDT, durante ese trance el primer oficial estuvo batallando con las comunicaciones para dar un reporte de lo que estaba pasando, pues sus equipos de radio de Alta Frecuencia o HF no lograban captar la central de la aerolínea, así que estaba usando el sistema de radio sueco Stockholm Radio para retransmitir las incidencias del vuelo y al mismo tiempo usaba otro sistema para mandar datos en tiempo real llamado ACARS (por Aircraft Communications Addressing and Reporting System o Sistema de Direccionamiento, Reporte y Comunicación).


A eso de las 12:34 CEDT hizo una nueva consulta al sistema FMS de la aeronave para saber cuanto combustible quedaba, se sorprendió al notar que solo quedaba algo así como 1.9 toneladas, no iban a llegar tampoco a Viena, para entonces habían logrado establecer comunicación con el control terrestre de Zagreb, en Croacia., avisando que se hallaban en situación especial de vuelo, pero en ningún momento mencionaron nada que sugiriera que tenían emergencia por escasez de combustible, se hallaban entonces a solo 10 minutos del aeropuerto Franjo Tuđman cercano a Zagreb, pero los pilotos deciden una vez mas seguir el plan de llegar a Viena.


Son las 12:53 CEDT, los pilotos se ponen en contacto con el control terrestre de Viena para pedir acceso a cualquier piste que tuvieran disponible, y que si ese no era el caso, les dieran vectores de llegada al aeropuerto de Graz, en territorio austriaco, la llamada tomó fuera de base a los controladores austriacos quienes preguntaron la naturaleza de semejante petición, y solo entonces los pilotos mencionaron que se hallaban cortos de combustible, pero seguían sin emitir alerta, algo estaba muy mal, dentro de todo esto, cuando los indicadores de combustible habían marcado que tenían 1.9 toneladas restantes, el primer oficial instó al capitán Arminger que usara el protocolo de emergencia y se desviara a cualquier aeropuerto, tal petición se hizo dos veces, y en ambas el primer oficial fue rechazado de manera tajante por el capitán.


Son las 13:01 CEDT, el sistema FMS anuncia que ahora les quedan 1.340 toneladas de carburante, esto genera de manera automática un mensaje tipo ACARS, se hallaban entonces a 42 millas náuticas al noreste de Zagreb (78 Kms), a unas 85 millas (157 Kms) al sureste de Graz y a unas 131 millas (243 Kms) de Viena, no tenían otra opción: debían ir a Zagreb, pero no lo hicieron.


A las 13:07 CEDT por fin hacen lo que desde hacía tiempo debieron hacer, emitieron alerta de emergencia por falta de combustible, pero aún mostraban disposición de ir a Viena siempre que el combustible los permitiera, de acuerdo a lo que los investigadores hallaron tras el incidente, el primer oficial no estaba del todo confiado en creer que llegarían vivos a Viena, cuestionando al capitán Arminger y sugiriéndole que debían desviarse a Graz que para entonces era la última opción, pero resultó que no contaban con las cartas de aeronavegación relativas a ese aeropuerto, así que Graz quedó eliminada de su lista de opociones (hacía ya tiempo que se habían alejado de Zagreb que era la primera y mas viable opción), solo quedaba llegar a Viena, si es que lo lograban.


Otro punto que los investigadores notaron durante el rescate de los grabadores de vuelo CVR y FDR es que el capitán, de manera inusual pidió al primer oficial que no solicitase la presencia de servicios de emergencia en pistas, y que, en caso que los motores se apagasen, había que diferir el tiempo de despliegue de los flaps para evitar frenar la aeronave de forma inadecuada (eso creía).


Son las 13:26 CEDT, la presión de la bomba de combustible del motor número 2 decayó de forma dramática comprometiendo el funcionamiento de ese motor, en lugar de apagarla se mantuvo activada, se hallaban ya a unas 12 millas (22 Kms) de la pista cuando ambos motores sufrieron lo que se conoce como flameout y se apagaron, el primer oficial luchó a brazo partido para reiniciar los motores y por arte de milagrería lo logró, pero solo duró unos segundos, segundos que de no haberlo logrado hubieran sido trágicos, en medio de todo esto no siguieron la lista de verificación pasando así por alto el interruptor de landing recovery que hubiese permitido cierto control de los alerones para planear de forma segura, así pasaron los segundos y...


Contacto, les faltaron 660 metros para llegar a la pista, aterrizando en una zona llana de hierba, el ala izquierda fue la primera superficie en hacer contacto con tierra, el tren principal de ese lado se colapsó a 22 metros de haberse posado, el resto del fuselaje chocó con estructuras de reflectores y antenas indicadoras, al final dejó de deslizarse y quedó yaciendo cerca de una calle de rodaje del final de la pista 34 a donde estaban por llegar, recorrieron 600 metros en tierra antes de detenerse.


Los servicios de emergencia vieneses llegaron al lugar del desplome listos para hacer su labor, 26 personas salieron lesionadas de diversa gravedad, y hubo luz dentro de todo esto: las 151 personas salieron vivas.



Dos aspectos de la aeronave dañada (Aviation Safety Network).


Las investigaciones se ponen en marcha por parte de la Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU u Oficina Federal de Investigación de Accidentes Aeronáuticos) de Alemania junto a la Bundesanstalt für Verkehr (BAV u Oficina Federal de Transporte) de Austria, y tanto una como otra agencia coincidieron en un mismo punto, un trabajo de mantenimiento deficiente poco antes del vuelo 3378 realizado en el tren de aterrizaje principal derecho trajo como consecuencia que una tuerca de seguridad quedase mal asegurada en su sitio, esta pieza se movió unos milímetros hacia afuera del tornillo que debía sujetar, unos 10 para ser exactos, pero suficientes para evitar que los trenes replegaran de forma segura en sus sitios de resguardo.


Pero fue el desempeño de ambos pilotos, y especialmente del capitán Arminger, el que condenó al vuelo 3378 a su casi funesto final, pues los investigadores hallaron que:


---El sistema FMS, si bien estaba dando las cantidades de combustible cada vez que los pilotos lo requerían, no calculaba el gasto del mismo tomando en cuenta que volaban con el tren de aterrizaje extendido y por lo tanto creaba resistencia aerodinámica, lo que hacía que el combustible se quemara mas rápido de lo estimado.

---El capitán falló en sus capacidades de discernimiento para atender la emergencia estando cerca de Zagreb, prefiriendo concentrarse tercamente en llegar a Viena.

---Por la misma razón de estar fijado en ese objetivo, no escuchó ni las alertas de combustible ni las sugerencias que el primer oficial le hizo acerca de desviarse a un aeropuerto alterno cuanto antes.

---Durante la crisis los pilotos trataron de buscar algo en el manual de referencia de Airbus acerca de cómo atacar el problema del combustible usando el sistema FMS, hallando información ambigua y sin mención de que tal sistema no contemplaba un escenario así.

---La aerolínea carecía de listados específicos para casos de trenes de aterrizaje atascados, al mismo tiempo se falló en los requisitos de capacidad de combustible.


Pero sobre todo, lo mas reprobable fue, y con mucho, la decisión del capitán Wolfgang Arminger de seguir el vuelo hacia Hannover para el que estaba programado cuando descubrió el fallo de repliegue de trenes de aterrizaje, pudo haberse regresado a Creta, pudo durante su intento de vuelo ir a Zagreb que le quedaba a 10 minutos de vuelo hacia el noreste y llegar allí con total y absoluta seguridad, en vez de eso y siguiendo indicaciones trata primero de llegar a Munich en el entendido que allí esperaría otro avión para el traslado de pasajeros, y cuando las cosas empeoraron intentó llegar a Viena, con las consecuencias que ya conocemos, durante el juicio en su contra, el capitán Arminger dijo que un aterrizaje en Zagreb era innecesario porque en ese momento no existía ninguna emergencia que lo ameritara.


El capitán Arminger renunció seis meses después del incidente, en 2004 un tribunal de Hannover lo culpó por interferencia peligrosa de tráfico aéreo, su dictamen fue que puso en deliberado peligro vidas humanas por no buscar un aeropuerto alterno, su licencia de vuelo le fue retirada un año luego de este evento y jamás volverá a volar, se sabe que cumplió seis meses de reclusión en el sur de Alemania y que se le impuso una multa de 10000 euros, el ahora ex-capitán niega los cargos de interferencia de vuelo.


En ese informe final ambas agencias coincidieron en que deben mejorarse los protocolos de emergencia, mejoras de sistemas y documentación para evitar eventualidades así, con un especial llamado de atención a Airbus sobre el particular.


www.iasa.com.au


La aeronave quedó tan dañada, que no fue posible su rescate, así que sus restos quedaron en el aeropuerto de Viena y poco a poco se le ha ido desguazando, aquí hay una fotografía (la última que se conoce) del estado del fuselaje siniestrado.






Fuentes.

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Frankfurter Allgemeine.

---Nordwest Zeitung

---www.iasa.com.au



jueves, 15 de febrero de 2018

PRUEBA Y ERROR: DE CÓMO SE DESTRUYÓ UN ANTONOV AN-148 EN 2011.

La aeronave siniestrada (www.baaa-acro.com).

Los vuelos de prueba son eso, de prueba, en donde cualquier cosa puede llegar a salir mal, es por eso que quienes los pilotean deben estar concientes de hasta dónde pueden llevar a una aeronave nueva que no ha entrado a servicio regular, y de una cosa deben estar seguros, un error y les puede costar la vida.


Y justamente eso pasó durante un vuelo de pruebas en una aeronave nueva que estaba por entregarse a un gobierno extranjero en 2011, cuando sus pilotos llevaron a esa aeronave mas allá de sus límites estructurales, conozcámos los acontecimientos que llevaron a la tragedia de Garbuzovo el 5 de Marzo de 2011.


Todo comienza en el aeropuerto de Pridacha, en la ciudad de Voronezh, capital de la provincia del mismo nombre, en Rusia., es de mañana, muy fría mañana, ha estado nevando, una aeronave nueva está por despegar, se trata de un bimotor nuevo fabricado por la armadora rusa Antonov.


La aeronave de esta historia es un Antonov An-148 en versión 148-100E, es una de una serie de aeronaves nuevas con que armadoras de Rusia quieren salir adelante en la industria aeronáutica tras la desaparición de la Unión Soviética a fines de 1991, es una aeronave de tamaño mediano, que en muchos aspectos hace recordar al tetrarreactor BAe 146 británico, con la diferencia que el modelo ruso es birreactor, en los demás aspectos tiene diseño de alas altas y el estabilizador horizontal de cola es igualmente de diseño alto.


Antonov An-148 visto de frente durante el Paris Air Show de 2007 (Wikipedia).


Los motores que impulsan a esta aeronave son Progress D-436, y su peso máximo al despegar ronda las 43.7 toneladas, configurado para pasajeros puede llevar hasta 85 personas si nos atenemos a la configuración única, pero esto varía en proporción a las especificaciones de quienes hacen los pedidos.


En fin, la aeronave que hoy nos ocupa lleva por número de cola el RA-61708, hoy se halla en lo que sería su vuelo número 32 de una serie de pruebas que estaba llevando a cabo para luego ser entregado al gobierno de Birmania (o Myanmar), hoy se hallan a bordo seis personas, estas son:


---Piloto Yu. P. Zubritsky, de Rusia.

---Piloto V.I. Yasko, de Rusia.

---Ingeniero de vuelo A.S. Samoshkin, de Rusia.

---Ingeniero de vuelo A.A. Korolyov, de Rusia.


Con ellos van dos pilotos de la Fuerza Aérea de Birmania (pues ese era el cliente del An-148), quienes entrenaban en los modos de operación de la aeronave, ellos son:


---Htein Lin Aung, Fuerza Aérea de Birmania.

---Zaw Htun Aung, Fuerza Aérea de Birmania.


El tiempo es muy frío, típico de esas regiones apartadas de Rusia, ha caído nieve, pero en lo general las condiciones de vuelo son favorables para el despegue, la rutina está hecha, despegarán de Pridacha, harán algunas maniobras para conocer las capacidades de la aeronave y regresarán a su punto de partida, no se esperaba nada nuevo.


Con todo en orden despegan de Pridacha a eso de las 10:30 hora local, alcanzan altitud de operaciones y comienzan las maniobras, pero en algún momento del vuelo algo salió terriblemente mal, de acuerdo a testigos presenciales, la aeronave estaba cayendo en ángulo picado a tierra y despidiendo llamas, de hecho, comentaron que una de sus alas se había desprendido antes de estrellarse.


Sin nada que los pilotos pudieran hacer, la aeronave se estrelló a eso de las 11:05 hora local cerca de Garbuzovo, hasta donde se desplazaron los equipos de emergencia solo para hallarse que no podían rescatar a nadie, todo allí era fuego y destrucción en medio de la blancura nevada de la campiña.





Bomberos luchando contra las llamas y parte de los restos (www.baaa-acro.com).


A la larga se logran recuperar los restos de los desventurados ocupantes tanto rusos como birmanos para ser entregados a sus desesperados familiares y poderles dar sepultura de acuerdo a sus creencias religiosas, mientras tanto, los investigadores del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación Rusa o Minpromtorg que, entre otras funciones, tiene la de regular todo lo relativo a la industria aeronáutica en lo que a tecnologías se refiere, y los del Comité de Investigación de la Federación Rusa o Sledkom abrieron sus respectivas líneas de investigaciones tanto en lo relativo al accidente en sí como una de índole criminal para saber si hubo violaciones en las normas de vuelo que habrían ocasionado el desastre, y entre otras cosas hallaron a quienes atestiguaron el accidente y de cómo mencionaron que en cierto momento vieron que una de las alas de la aeronave se había separado del resto del fuselaje antes de impactar a terreno, lo cual llevó a los investigadores a algo ominoso: fallo estrutural.


Entre los restos de la tragedia se lograron rescatar las grabadoras de datos FDR y de voces de cabina CVR, estas, junto a los demás restos, son llevados a Voronezh, hasta donde se desplazaron investigadores tanto de la Minpromtorg como de la Sledkom y de la armadora Antonov, y en los estudios del grabador de voces CVR se llevaron una sorpresa desconcertante, si bien se podían escuchar los sonidos normales de un vuelo y de los diálogos entre ellos, también escucharon los de las alertas emitidas, pero sobre todo estaba lo que los investigadores no escucharon, en ningún momento se avisó de algún tipo de emergencia a tierra, ¿por qué?.


Es en la de datos FDR que los parámetros de operación de la aeronave develan algo terrible, los pilotos al mando (que por cierto no se supo quién efectivamente estaba al mando al momento del desastre) aceleraron mucho a la aeronave, de acuerdo a esos parámetros, el An-148 estaba volando a unos 110 Kph. por encima de la velocidad límite recomendada para la aeronave, para que los pilotos hayan hecho esto debió darse algo que los indujo a acelerar mas allá de los límites estructurales, y hallaron la causa: los indicadores de velocidad de desplazamiento mostraron datos menores a los reales.


Los indicadores de desplazamiento de una aeronave cuentan con unos tubos externos que recogen el aire que pasa por ellos, inflando una especia de diafragma que envía datos a los indicadores de tablero de mandos y mostrando a qué velocidad horizontal vuelan, estos tubos se conocen como Tubos de Pitot, obviamente como se hallan afuera y se hallan sometidos a temperaturas de congelación a grandes alturas es necesario que estos tubos cuenten con calefacción para que no se forme hielo en sus entradas y se envíen datos incorrectos de velocidad a cabina de mandos.


Tubo de Pitot (Wikimedia Commons).


En la imagen que ahora ven se mira un Tubo de Pitot instalado en un Bombardier Global 6000, como en todos los aviones que lo usan, siempre apunta hacia el frente para recoger los datos del viento, y aquí cabe hacer una mención, si de acuerdo a los datos del FDR los indicadores de velocidad mostraron cifras incorrectas, es lógico pensar que los Tubos de Pitot estaban congelados y por consiguiente los pilotos debieron reaccionar ante esta eventualidad accionando el sistema de calefacción de esos tubos, ¿por qué no lo hicieron?.


También se mencionó la calidad de la mezcla de combustible que se habría usado para ese vuelo, pero no se ha llegado a nada concluyente en ese aspecto, así que nos estaríamos quedando con el hecho de que los pilotos al notar que sus indicadores mostraron menor desplazamiento que el que en realidad llevaban aceleraron mucho los motores gemelos, en consecuencia, la aeronave experimentó una serie de vibraciones en toda su estructura para los que no estaba diseñado, hasta que llegó a su punto de quiebra al desprenderse una de sus alas y parte del estabilizador horizontal cuyas piezas fueron halladas a unos 3 kilómetros de la zona del impacto principal.


Pero lo que mas resulta revelador es que en ningún momento se oye a nadie llamar por radio para declarar emergencia, ni mucho menos preguntar por qué las cosas estaban pasando de tal o cuál manera, pareciera que todos estaban ensimismados en sus tareas de vuelo sin preocuparse de qué estaba haciendo el otro, esto conllevó a pensar que no hubo lo que en el medio se conoce como Gestión de Recursos, a la vez que se hallaron que se saltaron por completo las recomendaciones del fabricante acerca de cómo operar al An-148.


Tras esto, tanto la Minpromtorg como la Sledkom conjuntando sus esfuerzos, dieron un informe final sobre las investigaciones, y, como era de esperar, el veredicto fue unánime: fallo estructural de la aeronave por error de los pilotos, no podía ser de otra manera, el hecho de que los indicadores dieran cifras erradas era indicativo de que los Tubos de Pitot estaban congelados, y no se hizo nada para arreglar el problema, en lugar de eso, aumentaron la velocidad de forma irresponsable superando los límites que puso el fabricante, llevándolos a su muerte.


Mientras tanto, para la armadora Antonov, aquello no era mas que el colofón de una serie de eventos desafortunados, cinco en total hasta antes de la tragedia, en donde aeronaves An-148 sufrieron toda una serie de fallas, entre las que se cuentan fallos en la unidad APU, los pilotos automáticos, fallos en los cierres herméticos de puertas y hasta un colapso en los trenes de aterrizaje, ahora la pregunta es: si el An-148 había recibido certificación para efectuar vuelos y aún así se estaban dando estos accidentes, ¿quién es el responsable?.


Quizá no lo sepamos en mucho, pero mucho tiempo, recordemos que en Rusia se sigue la misma política de sus antepasados soviéticos, la política de nyet, nyet.




Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---Sputnik News International.

---www.airdisaster.ru

---www.baaa-acro.com




jueves, 1 de febrero de 2018

FIN DE AÑO TRÁGICO: EL CASO DEL VUELO 5C9916 DE NATURE AIR.

Logo de la aerolínea implicada (Wikipedia).


A veces resulta un tanto incomprensible que durante una fecha tan especial como el último día de un año suceda una tragedia, una que marca a familias enteras, que literalmente las extinga de la faz de la Tierra.


Pues sucede...


El 31 de Diciembre de 2017, durante un vuelo recreativo en Costa Rica, una aeronave se desplomó nada mas despegar de su aeropuerto de orígen, en la tragedia fallecieron 9 integrantes de dos familias, una guía de turistas norteamericana y los dos pilotos, veamos lo que hasta ahora se tiene (las investigaciones siguen su curso) sobre lo que le pasó al vuelo 5C9916 de Nature Air.


QUÉ AEROLÍNEA ES NATURE AIR.


Nature Air es una aerolínea costarricense fundada (de hecho refundada puesto que operaba con otro nombre) en Noviembre de 2001, su historia es algo truculenta, pues siendo sus inicios desde 1996 cuando entonces se llamaba TRAVELAIR ya desde ahí venía arrastrando problemas de seguridad muy serios, al grado que la Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica la obligó a salirse del aire en 2001 dado lo peligrosa que ya se había vuelto volar en ella.


En ese citado 2001, el mes de Noviembre, un empresario canadiense llamado Alex Khajavi corrió el riesgo de comprar la fenecida TRAVELAIR y la renombra como ahora se conoce, Nature Air, y empieza a tener un crecimiento importante en su flota, y de hecho también se convirtió en ser la primera aerolínea en el mundo en compensar la emisión de gases a la atmósfera, siendo este logro reconocido en 2005 por el gobierno costarricense.


Sin embargo, no todo ha sido miel sobre hojuelas para Nature Air, el 19 de julio de 2017 la Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica obligó a Nature Air poner a toda su flota en tierra hasta que solventara una seria deuda contraída a quienes le arrendaban las aeronaves con que Nature Air contaba, por lo visto estaba pasando algo malo como para que hayan dejado de pagar sus deudas pendientes.


Y, para no quedarse fuera del negocio, y mientras reestructuraban su deuda con los dueños de las aeronaves, Nature Air debe a su vez subarrendar aeronaves a otras compañías, y el circo no termina, todo el personal operativo, pilotos y mecánicos, fueron despedidos desde Agosto de 2017 tras la orden de la Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica de mantenerse en tierra, no se les finiquitó ni se les dio despido formal, de hecho, todo este grupo de personas han iniciado juicios legales para llegar a algo con Nature Air, mientras tanto, estaban volando con personal prestado.


Luego de los hechos que mas adelante veremos, la Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica vuelve a poner a Nature Air en tierra en tanto se llevan a cabo las investigaciones pertinentes acerca del accidente del vuelo 5C9916.



LOS HECHOS DEL 31 DE DICIEMBRE DE 2017.


Todo comienza en el aeropuerto internacional Juan Santamaría, cercano a San José, capital del país, de allí despega una aeronave monomotor turbohélice Cessna 208B Grand Caravan de Nature Air, su matrícula es la TI-BEI, son las 10:15 de la mañana cuando de torre de control autorizan a la aeronave a despegar para ir al aeropuerto de Punta Islita, provincia de Guanacaste, a los mandos se hallan:


ibtimes.com

---Juan Manuel Retana Chinchilla, de 52 años, quien funge como piloto al mando.

laprensalibre.cr

---Emma Lucía Ramos Calderón, de 26 años quien aparece como copiloto.


No llevan pasajeros, de hecho van a buscarlos a Punta Islita para traerlos al aeropuerto Juan Santamaría, y no es solo una aeronave, son dos Cessna Grand Caravan las que harán el vuelo, la otra aeronave trae de matrícula TI-BBC que había despegado antes, pues sucede que el grupo para recoger es de unas 20 personas que se dividirían entre los dos aviones.


AviacionCR.net

La aeronave que ahora ven es la Cessna 208B Grand Caravan matrícula TI-BBC que despegó primero para recoger a los primeros pasajeros de Punta Islita a San José.


JetPhotos.com

Y esta es la aeronave que se siniestró tras el despegue, es la Cessna 208B Grand Caravan matrícula TI-BEI.


De acuerdo a lo que se sabe, la TI-BEI estaba por llegar a Punta Islita, pero sus pilotos se encontraron con condiciones meteorológicas adversas, habían fuertes ráfagas de viento, debiendo aterrizar en el aeropuerto de Tambor, provincia de Putarenas, allí deben esperar a que las condiciones en Punta Islita mejoren para continuar con el vuelo de los otros del grupo que debían recoger.


Vía radio se logran comunicar con los pilotos del TI-BEI informando de la mejoría de las condiciones en Punta Islita, entonces llevan a la aeronave a ese aeropuerto listos para recoger a 9 pasajeros integrantes de dos familias y a una guía de turistas que viajaría con ellos, todos ellos son de nacionalidad estadounidense, ellos son:


People.

---Amanda Rae Geissler, chica originaria de Wisconsin, y que vivía en Costa Rica trabajando como guía de turistas.


The Jerusalem Post.

La familia Steinberg, originaria de Westchester, Nueva York., integrada por:

---Bruce Michael Steinberg, padre de familia.

---Irene Ginsberg Steinberg, madre de familia.

---Matthew Benjamin Steinberg, de 13 años, hijo.

---William Aaron Steinberg, de 18 años, hijo.

---Zachary Justin Steinberg, de 19 años, hijo.





forward.com

La familia Weiss, originaria de San Petersburgo, Florida., formada por:

---Mitchell Weiss, padre de familia.

---Leslie Levin Weiss, madre de familia.

---Ari Mosses Weiss, de 16 años, hijo.

---Hannah Mae Weiss, de 19 años, hija.



Todos ellos abordan la aeronave TI-BEI para el vuelo relativamente corto a San José, hacía ya 20 minutos antes la aeronave hermana TI-BBC se había ido, ahora tocaba el turno de la TI-BEI, son las 12:10 del mediodía y los pilotos reciben autorización de Punta Islita para el decolaje, pero apenas a minutos de estar en el aire y según testimonios la aeronave viró a la izquierda de forma brusca y picó a terreno sin los pilotos poder controlar esa caída, el ala de ese lado rebanó los árboles y se estrelló explotando en llamas.


Los lugareños reportaron lo sucedido a las autoridades locales que de inmediato desplegaron equipos de rescate, desde cinco poblaciones diferentes llegaron siete unidades de ataque a incendios, pero por lo difícil del terreno no pudieron llegar a la zona de impacto hasta las 14:38 hora local para extinguir las llamas, por desgracia todos los ocupantes estaban muertos.



Los restos en llamas (npr.org).

Rescate de cuerpos tras el accidente (La Nación Costa Rica).



LAS INVESTIGACIONES Y LO QUE HASTA AHORA SE SABE.



El presidente de la nación, Luis Guillermo Solís Rivera, a través del Departamento de Comunicación de la Casa Presidencial lamentó lo ocurrido a todas esas personas y decretó el inicio de las investigaciones al momento, y justo así fue, el 1 de Enero de 2018 se iniciaron las pesquisas por parte de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de Costa Rica, y de hecho se esperaba la colaboración de la agencia estadounidense National Transportation Safety Board (NTSB) en virtud de dos cosas: la aeronave es de manufactura norteamericana y la nacionalidad de los pasajeros y la guía de turistas.


El presidente Solís Rivera posteó en su cuenta de Facebook este comunicado:


El Gobierno de Costa Rica lamenta profundamente el fallecimiento de 10 pasajeros estadounidenses y dos pilotos costarricenses en el accidente aéreo de la aeronave matrícula TI-BEI de la empresa Nature Air, ocurrido hoy al mediodía en el cantón de Nandayure, Guanacaste.

El Gobierno manifiesta su compromiso de hacer todo lo necesario para colaborar con los familiares de las víctimas en lo que requieran en este difícil momento y les transmite la solidaridad de todo el pueblo costarricense.

Todos los servicios de emergencia fueron activados desde el momento en el que se recibió la primera alerta, a la 12:13 p.m. Las autoridades se concentran en el proceso de recuperación de los cuerpos, que serán trasladados a la medicatura forense en San Joaquín de Flores, y a partir de mañana a primera hora iniciarán las investigaciones de las causas del accidente.




Con respecto a lo que pudo causar la tragedia se barajan tres posibilidades a saber:


---Falla humana por parte de los pilotos.

---Condiciones adversas en cuanto a meteorología concierne.

---Fallas mecánicas de la aeronave.


Lo único cierto hasta ahora es que el clima en Punta Islita no era clemente, por esa razón la aeronave no pudo aterrizar allí en primera instancia, debiendo desviarse a Tambor y esperar a que las condiciones de viento mejorasen, se sabe que hay registros de a qué velocidades soplaban los vientos ese día, las ráfagas corrían a unos 20 nudos (37 Kph), y esto igual lo corroboran quienes viven en esas regiones cuando mencionaron que ese día estaba muy ventoso.


En cuanto al fallo mecánico y posible error humano, se menciona que la aeronave estaba volando muy bajo, aunque igual se maneja que podía haber sido error en la configuración de despegue, pero dadas las condiciones que quedó la aeronave tras el impacto no puede saberse con certeza si acaso una falla en la forma de configurar al TI-BEI tras el despegue haya influído en la tragedia.


La DGAC de Costa Rica tiene el tiempo en contra, dispone de un año desde el momento de haberse hecho cargo de las investigaciones para dar a conocer un parte final de los hechos del 31 de Diciembre de 2017 en donde se enumeren las causas del desastre, que de momento ha quedado en el historía de seguridad aérea costarricense como el segundo peor acontecido en el país.


Mientras tanto y como mencioné líneas arriba, la misma DGAC ha puesto en tierra a Nature Air en lo que las pericias se llevan a cabo, y de hecho, el Organismo de Investigación Judicial (OIJ) inició una serie de allanamientos en las oficinas de Nature Air ubicadas en tres locaciones diferentes para averiguar todo lo relativo a la aeronave que, según se sabe, un mes antes del accidente estaba al día en lo que a certificación concierne, 30 agentes participaron de estos allanamientos recabando toda la información tanto de la aeronave siniestrada como de los expedientes de los pilotos Juan Manuel Retana Chinchilla y Emma Lucía Ramos Calderón.


Aunque, para profundizar mas, no se sabe gran cosa de la experiencia de la piloto Ramos Calderón, pero se sabe por otro lado que el piloto Juan Manuel Retana Chinchilla tenía mucha experiencia en vuelo, había estado volando durante 14 años para la aerolínea SANSA (Servicios Aéreos Nacionales S.A.), y allí también tienen al Cessna Grand Caravan, así que en ese punto se puede decir que contaba con experiencia de sobra.


La agencia de viajes turísticos que trajo a toda esa gente fallecida, la Backroads, se ha manifestado horrorizada y destrozada por esta tragedia, según un comunicado vía Facebook esto es lo que mencionaron al respecto:


---Estamos muy destrozados por esta horrible pérdida de vidas y estamos trabajando con las autoridades locales para entender la causa del accidente. Tenemos todo un equipo en Costa Rica y un miembro del equipo ejecutivo para asistir en esta tragedia.


Cabe mencionar que esta agencia de viajes con sede en California, Estados Unidos., lleva 25 años trayendo turistas estadounidenses a Costa Rica, y es la primera vez que les pasa algo así.


Quienes sufrieron mucho por esto son los familiares y amigos de la piloto Emma Lucía, todos coinciden en esto: ella amaba su carrera, tenía grandes esperanzas de crecer como piloto profesional, llenando de orgullo a su familia, así es como la despidieron:


---Emmita se nos adelantó muy rápido, nos dejas un gran dolor en nuestros corazones, pero sé que estas en el mejor lugar. Te amaremos siempre, nos dejas recuerdos hermosos, campeona, fuiste un orgullo para la familia.


Y así es, Emmita, como la llamaban con cariño, ahora vuela mas alto...


En tanto, las investigaciones siguen, así que esto es lo que hasta ahora se sabe de esta tragedia, solo podemos esperar a que surgan mas datos, y a quienes fallecieron en este accidente, tanto ticos como estadounidenses, un responso, descansen en paz.



Fuentes:

---Wikipedia en español e inglés.

---Aviation Safety Network.

---La Nación Costa Rica.

---Europa Press.

---Amelia Rueda.

---LaPrensaLibre.cr



Video:

---Lo que hasta ahora se sabe de las investigaciones transmitido por Noticias Repretel NR, tomado de Youtube.com







sábado, 6 de enero de 2018

TERROR EN EL CIELO: DE CÓMO SE LOGRÓ SALVAR AL VUELO 961 DE AIR TRANSAT.

La aeronave involucrada un año antes del suceso (abpic.co.uk).

Para todos quienes viajan a bordo de una aeronave, el darse cuenta que a ésta le sucede algo en pleno vuelo que compromete no solo la integridad física propia, sino la integridad estructurál de la nave misma es la experiencia mas demoledora de sus vidas.


Hoy vamos a ver cómo una tripulación luchó a brazo partido para regresar a una aeronave que quedó tan severamente dañada que estuvo a punto de estrellarse y matar a todos quienes iban a bordo, es el dramático rescate del vuelo 961 de Air Transat.


Es el 6 de Marzo de 2005, nos hallamos en la paradisiaca isla de Cuba, concretamente en el aeropuerto Juan Gualberto Gómez, conocido también como Aeropuerto de Varadero, en Varadero, ubicado en la Provincia de Matanzas, Cuba., en sus rampas de abordaje se encuentra una aeronave de fabricación europea lista para partir.


Es un regordete Airbus A310-308ET matrícula C-GPAT de la aerolínea canadiense Air Transat, está por recibir a los 262 pasajeros que irán al aeropuerto internacional Jean Lesage, en Quebec, provincia francófona de Canadá (recordemos que en Canadá se habla francés e inglés), suben con ellos los 7 asistentes de vuelo y los dos pilotos de quienes se guarda estricto anonimato.


Luego de recibir sus responsivas de vuelo y hacer el consabido push back la aeronave queda en posición de rodar a pistas, eran las 02:48 de la madrugada tropical, los pilotos reciben autorización y los motores gemelos General Electric CF6-80C2A8 cobran vida liberando toda su potencia, la aeronave despega, el vuelo 961 inicia.


Primeros minutos, todo en orden, la aeronave alcanza altitud de 35000 pies (unos 11000 metros), las aeromozas se levantan para dar el servicio, y a los 14 minutos apenas sucedió lo impensable.


Eran las 03:02 de la madrugada cuando un estruendo sacude toda la aeronave provocando la histeria de todo el mundo, en cabina de mandos, los pilotos son tomados por sorpresa, la aeronave comienza a vibrar de forma incontrolable y comienza a hacer algo que en el argot aeronáutico se conoce como Dutch Roll (El balanceo del Holandés).


Ilustración sobre cómo se experimenta un Dutch Roll en un Boeing 747 (Aviation Nepal).


El Dutch Roll es un movimiento de balanceo de las alas y al mismo tiempo la proa del aparato se hace de lado a lado, causando un efecto como de caída de hoja de árbol, este tipo de movimiento puede causar un gran mareo y por consiguiente una pérdida de control situacional, ante esto, los pilotos intentan manejar al aparato desconectando uno de los dos sistemas de piloto automático que hasta entonces mantenían gobernado al aparato y lo vuelan de modo manual usando al mismo tiempo el sistema de piloto automático restante.


Pero el Dutch Roll seguía con tanta intensidad, que la computadora de vuelo desconectó el sistema restante de piloto automático, de modo que ahora los pilotos tienen que volar al A310 de forma completamente manual, entonces, para evitar que el movimiento oscilatorio siguiera haciendo estragos, los pilotos hacen subir al aparato para que, en aire mas delgado, el movimiento de Dutch Roll pudiese ser mas manejable, para entonces ya los pilotos hicieron saber a control terrestre que estaban teniendo un evento de índole desconocida que obligaba al avión a hacer guiñadas incontrolables y que debían descender de inmediato, es entonces que los pilotos tratan de saber qué les había ocurrido, tratan de usar el ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor o Sistema de Monitor Centralizado, de hecho, la computadora de vuelo) para identificar el problema.


Pero resultó que el ECAM no puede identificar la falla y tampoco mostró ninguna advertencia, los pilotos deben ahora descender, piden autorización para hacer ese descenso que tanto necesitan, mientras esto sucede, ambos pilotos tienen la sospecha de que los dos sistemas de amortiguadores de guiñada, conocidos en inglés como Yaw Damper se habían perdido y por lo tanto estaban permitiendo que el timón de dirección oscilara de forma descontrolada de lado a lado provocando esos cabeceos laterales de proa.


Control terrestre autoriza descenso y los pilotos logran pasar de 35900 pies (12040 metros) a 28000 pies (casi 8540 Mts), para entonces ya habían logrado abatir el efecto Dutch Roll, ahora tenían qué ver a dónde iban a llegar de emergencia, de inicio pensaban llegar al aeropuerto internacional de Fort Lauderdale-Hollywood en Fort Lauderdale, Florida, dentro de territorio estadounidense, el capitán habla a su asistente de vuelo principal para instruír los parámetros de aterrizaje forzoso, posteriormente se pone al habla con la dirección de despachos de Air Transat para discutir qué convenía hacer.


Se deciden por volver a Varadero puesto que allí Air Transat tenía mejores posibilidades y equipo propio para tratar esta eventualidad, eran las 03:39 AM., ya habían pasado 37 minutos de esta dura prueba, y por entonces los pilotos tenían la cada vez mas certera sospecha que algo les había pasado en el timón de dirección dado que los dos sistemas Yaw Damper se habían activado pero no había pasado nada como para evitar el Dutch Roll.


Control terrestre de Varadero instruye al vuelo 961 usar la pista 06, los pilotos hacen recorrido de todos los sistemas para poner a punto a la aeronave para el aterrizaje, con todo en orden era hora de ver si lograban llegar vivos o morían en el intento, toman los mandos y aprietan la mandíbula, en la sección de pasajeros todo el mundo aguardaba en posición de choque, mas de uno rezaba...


Poco a poco la aeronave azul y blanca se acerca a la pista...


Contacto, eran las 04:19 de la madrugada, la aeronave logra posarse aunque para dar dirección en pista los pilotos usan el mando del tren de aterrizaje delantero para mantenerlo derecho, por fin, a la terminal y la tan esperada evacuación de pasajeros y personal aéreo comienza, había lágrimas de terror pero también de alivio, habían sido los 77 minutos mas espantosos de sus vidas.


Cuando los pilotos hacen revisión visual del aparato se sorprendieron y de qué forma, sus peores sospechas se confirmaron, toda la aleta del timón de dirección había desaparecido, solo quedaban girones, y eso que lo estaban viendo a través de las potentes luces del aeropuerto además de sus propias linternas, cuando la luz del día llegó se hizo evidente la magnitud de los daños.


Detalle de la cola sin el timón de dirección (www.iasa.com.au).


¿Cómo pasó eso?.


La TSB canadiense (Transportation Safety Board o Buró de Seguridad en el Transporte) inició investigaciones, y una cosa tenían en mente, una tragedia acontecida en 2001, a solo dos meses de los ataques terroristas del tristemente recordado 9/11.


Resulta ser que, en esa ocasión, un Airbus A300B4-605R de American Airlines que llevaba el vuelo 587 de Nueva York a República Dominicana se estrelló apenas de haber despegado, una primera pesquisa ponía la teoría de un ataque terrorista nuevo, pero tras haber hallado la porción de la cola vertical se llegó a la conclusión de que algo falló con la manufactura del aparato en sí, pues estaba hecha de materiales compuestos.


Los materiales compuestos no eran el peligro en sí, sino la manera tan violenta de operar el timón de dirección que hizo que toda la cola se partiera, obviamente Airbus pasó por alto el hecho de que, como sus timones son mas sensibles a otros modelos de aviones, no tomaron en cuenta que American Airlines enseñaba a sus pilotos que, en caso de turbulencia (estaban despegando con estela de turbulencia dejada por un 747 japonés que decoló antes que ellos) debían usar toda la fuerza necesaria para mantener a raya al avión.


En este caso del aparato de Air Transat se pensaba esto, pero los pilotos mencionaron que bajo ninguna circunstancia usaron fuerza desmedida, sino que, de algún modo, se desprendió de forma súbita tomando por sorpresa a los pilotos quienes hicieron todo lo que pudieron para traer a todos a salvo a tierra.


Un exámen de los grabadores de voces CVR y de datos FDR no arrojó nada concluyente por una buena razón: ambas se borraron durante el evento (no se explica cómo), pero la TSB canadiense llegó a estas conclusiones:


---Una pequeña fractura estructural se pudo haber formado en la sección en que el timón tiene movimiento para dar dirección a la aeronave.

---El modelo Airbus A310 no cuenta con un sistema de refuerzos que impida el crecimiento de algún tipo de fallo por microfractura en la cola.

---El programa de mantenimiento preventivo de Air Transat no contemplaba el exámen serio de posibles fallos estructurales en la cola.

---La armadora Airbus fue cuestionada sobre el real tiempo de durabilidad de los timones de dirección hechos de materiales compuestos.


Sin embargo se lograron adelantos muy buenos a partir de este evento, tales como proveer conocimiento acerca de problemas de timón en modelos de Airbus como el A300-600, el A300-600R y el A310.


A la larga el aparato siniestrado pudo ser rescatado, se le hicieron las reparaciones pertinentes y aún vuela para Air Transat, aquí unas imágenes de cómo luce.



La aeronave reparada 6 años después del incidente con nueva librea (abpic.co.uk).

La aeronave con su tercera librea 10 años despues (abpic.co.uk).


Y pues lo que pudo haber sido un terrible desastre en aguas del Golfo de México se volvió un acto heróico por dos pilotos que, aunque no se sepa sus nombres, siempre quedarán con la gratitud de 262 pasajeros y sus 7 asistentes de vuelo que un 6 de Marzo de 2005 vivieron los minutos mas escalofriantes de sus vidas, ante estos dos valientes me quito el sombrero.




Fuentes:


---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---The Guardian.

---AirDisaster.com





PRUEBA Y ERROR: DE CÓMO FALLARON EN LAS PRUEBAS DEL AIRBUS A340-600 DE ETIHAD AIRWAYS EN NOVIEMBRE DE 2007.

La aeronave siniestrada durante las pruebas de Septiembre de 2007, dos meses antes de accidentarse
(www.jetphotos.net).


Nadie es perfecto...


No sé si alguna vez hayan leído en los periódicos de su localidad eso de que algún feliz dueño de un automóvil nuevo se entusiasma tanto al tenerlo por primera vez que, saliendo de la agencia, lo primero que hace es destrozarlo en un accidente, cualquiera diría que es un caso de mala suerte.


Pero no es algo común que durante unas pruebas a un avión grande, y a punto de entregarlo a sus nuevos y orgullosos dueños, éste acabe por estrellarse durante una serie de pruebas finales que salieron mal.


Este caso lo traigo en la cabeza desde hace tiempo y para abrir boca con las actividades del 2018 se los traigo a su consideración, es el fallido intento de entrega de un Airbus A340-600 a Etihad Airlines en Francia en el año 2007.


Es el 15 de Noviembre de 2007, nos hallamos en el aeropuerto de Toulouse Blagnac, cercano a las comunidades de Toulouse y Blagnac, en el sur de Francia, ese campo aéreo funciona como internacional, y al mismo tiempo, es sede de pruebas de la armadora internacional de aeronaves Airbus Industrie, pues justo allí es en donde prueban a sus nuevas aeronaves una vez que estas son terminadas para luego ser entregadas a sus nuevos dueños en el mundo entero.


Hoy se halla en pruebas un nuevo y moderno Airbus A340-642X cuya matrícula francesa para vuelos de prueba es la F-WWCJ y que ya tiene la nueva matrícula con la que se habrá de identificar en los Emiratos Árabes Unidos (país al que pertenece la línea aérea de sus nuevos dueños), esta es la E6-EHG y luce ya los colores de su nuevo dueño, la aerolínea Etihad Airways, hoy las pruebas son en tierra, consistentes en hacer funcionar los motores y ponerlos en diferentes aceleraciones.


Para esto, los ingenieros de Airbus junto con unos peritos de la empresa emiratí Abu Dhabi Aircraft Technologies (ADAT) que estaban checando los últimos detalles de la nueva aeronave (habían 9 de ellos a bordo) pusieron en marcha los cuatro motores de la nave (el A340 es tetrarreactor), a las 15:19 hora locál se inician las pruebas.


Pero hubo un detalle que, pareciendo trivial, no lo era, no le colocaron las cuñas de seguridad a las ruedas del tren de aterrizaje, y nadie vio venir lo que se les echaba encima.


Las pruebas siguieron durante esa tarde poniendo en marcha los motores Rolls-Royce Trent 556A2-61, así los mantuvieron hasta las 15:58 cuando, súbitamente y sin poder evitarlo, la gran aeronave se mueve.


Tomados por sorpresa, los ingenieros que estaban en cabina de mandos tratan de evitar que la aeronave se siga de largo, al frente de ellos se hallaba un muro de contención que separaba los terrenos de prueba del resto del aeropuerto, en un último intento de evitar el desastre, uno de quienes hacían las pruebas trató de hacer girar la aeronave de manera brusca hacia la derecha, pero el avión avanzaba a demasiada velocidad, y un momento despues...


Impacto, la aeronave literalmente montó con su parte delantera el muro de contención haciendo que la cabina de mandos se desprendiera del resto del fuselaje, quedando como decapitado, de los nueve trabajadores que estaban dentro, 4 de ellas, los que estaban en cabina, quedaron gravemente heridos, los otros 5 solo sufrieron contusiones menores, sobra decir que el aparato quedó inútil.


Vista lateral del aparato dañado (Planepictures.net).


Vista aérea de cómo quedaron los restos (Aviation Safety Network).

Detalle de la cabina de mandos tras el impacto (Strange Dangers).


Luego de los servicios de emergencia se hicieran cargo de los heridos tocó el turno de la BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile o Buró de Averiguaciones y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil) investigar qué había pasado, tras extraer las grabadoras de voces CVR y de datos FDR y ser analizadas se encuentran con interesantes.


Antes de seguir adelante, es justo decir que la identidad de quienes se hallaban a bordo se mantiene en estricta reserva, pero se llegó a saber que entre quienes estaban manipulando los mandos en cabina estaba un francés de la armadora Airbus quien estaba ocupando el asiento derecho que es en donde va el primer oficial, mientras que el perito emiratí de la ADAT se sentó en el lado del capitán, o sea, el asiento derecho.


Se suponía que el perito de la ADAT habría leído el manual sobre cómo debía hacerse la prueba de motores en tierra, pero esta se le salió de las manos, al seguir analizando cómo se llevaron a cabo esas pruebas se descubren que habían unas alertas del sistema GPWS (Ground Proximity Warning System o Sistema de Alerta de Proximidad a Terreno) que estaban sonando en cabina al momento de hacer acelerar los motores de la aeronave, como no paraban de sonar, el técnico de ADAT hizo desconectar el GPWS...


Craso error.


El GPWS se había activado así junto al sistema de frenos de parqueo para poder hacer las pruebas de motores en tierra y esto desde luego mantiene bloqueados todos los sistemas de frenos de los trenes de aterrizaje, pero al desconectar el GPWS los frenos se liberan para evitar que los pilotos aterricen con los frenos puestos y evitar un desastre al posar el aparato en tierra, esto por desgracia confunde a la computadora dentral del A340 haciendole creer que el aparato estaba en el aire y no en tierra, por lo tanto, el sistema de frenos de parqueo se desactiva,la aeronave se empieza a mover, el técnico de ADAT debió notarlo, porque el registrador FDR capta que a las 16:02 hora locál el aparato se empezó a desplazar a 4 nudos (casi 7.5 Kph.), y justo es en ese momento en que este hombre intentó poner los frenos hidráulicos en funcionamiento.


El tren de aterrizaje se halla dividido en lo que coloquialmente se conoce como bogies, es como decir que son las patas individuales de una aeronave, en el caso del A340 se tienen 4 bogies, el delantero que es el que soporta la cabina de mandos, los laterales que van bajo las alas, y uno central que va en el vientre del aparato, en este caso los bogies de las alas tenían suficiente presión para poder frenar al aparato, pero no el del bogie central, al que le faltaba presión.


Vista inferior de un A340 de Iberia con sus cuatro "bogies" desplegados (Captura de pantalla de Youtube.com). 


A los siete segundos luego de que la aeronave se empezara a mover, alguien hace girar el morro del aparato a la derecha unos 37°, pero al hacer eso anuló el sistema de frenos de los bogies centrales, pues estos, al detectar un giro brusco, se desactivan para evitar un vuelco lateral por derrape, resulta que el sistema de frenos se desactiva al detectar giros a partir de 20° en cualquier dirección.


Para entonces la aeronave ya iba a unos 31 nudos (casi 57.5 Kph.), se hallaba a 37° de ángulo con respecto al muro, a solo dos segundos del impacto a alguno de los dos que iban en cabina se le ocurrió poner las cuatro palancas de los aceleradores al ralentí... demasiado tarde, pues acabaron montando el muro.


En su informe final, la BEA deploró la forma en que los técnicos emiratíes de la ADAT se manejaron en el asunto de las pruebas de motores en tierra sin haber visto antes los manuales del aparato, junto a esto se hizo un fuerte llamado de atención a los técnicos de Airbus Industrie (recordemos que iba uno de ellos en cabina) para supervisar mejor qué es lo que hacen técnicos extranjeros a quienes entregan aviones nuevos que desean probar antes de volarlos a sus países de origen, otro llamado de atención recibieron los trabajadores de tierra de Airbus Industrie en lo relativo a no haber colocado las cuñas de seguridad en los trenes de aterrizaje del aparato siniestrado.


Y por cierto, el chiste costó la friolera de 200 millones de dólares estadounidenses que Airbus Industrie y la ADAT debieron pagar.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Flight Global.

---Gunslot.

---Strange Dangers.